Coche "demasiado" adelantado a su época en diseño, suspensión, discos de freno a las 4 ruedas, instrumentación futurista... Aunque se echaba en falta la servodirección y para mi gusto: una frenada más progresiva.
De escasa potencia y menos respuesta aún, comparado con sus coetáneos R12 o Seat 124. Aunque en carreteras bacheadas y con curvas era imbatible.
Bebedor insaciable de aceite y "gloton" en la gasolinera. Era el único coche junto al Dyane 6 y el 2CV que incorporaba un sitio en el vano motor para "acomodar" la lata de aceite "Total ".
Era muy recomendable llevar una garrafa de LHM, pues también le gustaban las perdidas hidráulicas por los latiguillos de suspensión, dejando algún "charquito" detrás de alguna rueda.
Complicada mecánica para la época y escaso interés "didáctico-formativo" por parte de la marca a los mecánicos generalistas. Llevándola al borde del abismo.
Sustituir las pastillas de freno delanteras era todo un espectáculo, tumbado encima del motor con los pies colgando por el parachoques.
Y el cambio de discos?... Había que retirar las transmisiones de la caja de cambios, porque iban intercalados entre los palieres y la transmisión. Si compañeros, eso estaba en el vano motor.
Era mas fácil sacar el motopropulsor y trabajar agusto. Muy parecido a las intervenciones actuales de mi C6, que para cualquier avería es necesario, si no puedes hacer contorsionismo, sacar el motor.
La firma del Chevrón ha seguido fielmente su tradición de hacer difícil lo fácil con su "Mecánica imposible para legos"
Cambiar un tubo de escape suponía extraer el motor. Menos mal que a un "recambista" avispado se le ocurrió la idea de "partirlo por la mitad" (la famosa "metralleta"
) y minimizar así la mano de obra.
Cambiar por rotura (cosa frecuente) la correa del alternador, era complicado. Había que separar el ventilador del motor, nada menos que con un tubo de 2 metros y un vaso de 46mm. En fin...
El cambio de bujias era muy laborioso por la inclinación de los cilindros, siendo frecuente cargarte alguna rosca.
Los recambios originales eran intocables. Un solo faro te dejaba la cartera temblando.
La chapa tampoco salía muy bien parada comparándola con otras marcas. Citroen podía presumir de montar "Chapa tipo, papel de fumar"
Compré un GS Club en el 78 con mucha ilusion y que vendí con mas aún a los pocos años. Con Infinidad de problemas (no tantos como el C6). Pero suficientes como para no querer oir hablar de Citroen en años. Como olvidarlo!!!!!
Ese "Engendrin", aparte de vaciar mi bolsillo y acabar con mi paciencia, despertó a la fuerza mi interés por las auto-reparaciones, haciéndome casi, un experto mecánico Citroenero.
Era un coche "pensado" para no tener que ser reparado nunca en su vida útil, más allá de unos cuantos cambios de aceite y algunos juegos de neumáticos. Un "Pret a porter" como diría algún modisto Parisino. Y de ahí, al desguace
Es la mejor descripción que he podido hacer de mi "amado" Citroen GS.
Amen
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