Revisión motor DT20C - Citroën C6 3.0 V6 HDi 2010

[Almartin]

Revisión motor Citroën C6 3.0 V6 HDi DT20C 260.000km

Análisis de cuestiones técnicas del Citroën C6 del año 2010, con el tan querido 3.0 V6 HDi de 241cv en un precioso Azul Abisal, interior Cuero Wabidis y Pack Lounge para los asientos traseros. Cuenta ya con 260.000km en su marcador, por lo que resulta mas que interesante realizar un análisis en profundidad de su mecánica.

Entre los puntos a destacar es que tras estos kilómetros y años, mantiene su caja de cambios automática con la que fue fabricado y también su motor, es el original sin haber sido abierto, el mismo con el que abandono la línea de producción de Rennes, nada mas y nada menos que hace 15 años y que sigue deleitando con una sonoridad a ralentí y el aceite a 100 grados exquisita.

El motor se mantiene en buen estado de salud y a pesar de contar con su bomba de aceite original de fabrica, efectuando una comprobación de la presión de aceite, se mantiene dentro de los valores establecidos como validos por la documentación técnica, (es la de segunda generación), aun no siendo la ultima evolución de la misma es ya la versión con el emplazamiento del tensor de distribución reforzada y la variante con rotor de 15mm.
Las comprobaciones en este ámbito han sido realizadas utilizando aceite 5W40, siendo bajo mi punto de vista altamente recomendable también para esta motorización, debido a la temperatura de trabajo de aceite que presenta constantemente.
9X2Q-6600-AB - Fomoco


Todos los elementos del motor esenciales son los originales y no han requerido sustitución. Turbocompresores, los 6 inyectores y bomba de inyección, todo permanece intacto al igual que el sistema de descontaminación, las válvulas de reciclaje de gases de escape e intercambiadores térmicos de las mismas, los precatalizadores y el conjunto catalizador - filtro de partículas son los de origen, y funcionan correctamente.

Algo también que llama la atención, es que ambas tapas de balancines permanecen sin fugas ni rezumes, posiblemente porque no han sido levantadas y vueltas a montar, ya que aparentemente parece ser este el punto de inflexión para comenzar a encontrar fugas en estas zonas.

Claro que no todo es para siempre, si que han sido sustituidos otros elementos periféricos, en 2018 la bomba de dirección asistida y el alternador abandonaron el grupo, elementos que también en las motorizaciones 2.7 V6 HDi suelen generar algunos quebraderos de cabeza y ya solo estas dos elementos suman importantes costes de mano de obra además de los derivados directamente de la propia pieza.

Poco después en 2019 se le instala un nuevo bloque electro-hidráulico integrado de suspensión, algo que en factura supera ampliamente los 1000€, estando mas próximo a los los 2000€.
Con esto se confirma lo que muchas otras veces ya he podido detectar, todo C6 que funciona correctamente y se ve atractivo a nivel mecánico si además ha ido sumado kilómetros en el marcador no necesariamente cifras elevadas, tiene tras el un historial de mantenimiento y reparaciones sin tacañerías independientemente de que sea un 2.7L o un 3.0L.

Igualmente la fontanería de plástico del sistema de refrigeración ha sido "actualizada" debido al envejecimiento de los enchufes rápidos de plástico, al igual que la famosa caja de aguas (idéntica al 2.7 V6 HDi)

En general, la accesibilidad a muchos elementos importantes del motor es mejor que la de un 2.7 V6 HDi, desmontar la puesta en marcha es una operación de unos 40 minutos aproximadamente, ya que basta con retirar la caja del filtro de aire para tener completo acceso a la misma, quedando incluso ya visual de la bieleta antipar pilotada trasera, situación en el que en comparación para conseguir misma aproximación de estos elementos, requiere de desmontar además de la caja del filtro de aire, el cajetín de electrónica calculadores completo y el filtro de gasoil completo convirtiendo esa operación sin exagerar, en mas del doble de tiempo.



Algo parecido pasa en la zona frontal y posterior del motor (egr's/turbo's), la accesibilidad sin ser buena, es mejor.

Entre otras cosas, he revisado y ajustado el punto de distribución, ya que había sido realizada recientemente sin seguir estrictamente los pasos necesarios, tensión inadecuada del tensor dinámico y no calar el volante motor eran dos de las cosas que le estaban quitando el sueño a su propietario, y está pauta siempre deriva en un pequeño desfase del cigüeñal respecto a los árbol de levas, algo que se traduce en un funcionamiento menos redondo del motor y confirmado con su propietario excesiva rumorosidad en el arranque en frio, dada la precisión con la que ha de funcionar el sistema de inyección bosch EDC17CP11, precisamente esa es una de las razones por la que se introdujo calado para la correa de la bomba de inyección, a diferencia del 2.7 HDi que no requiere mayor cuidado a la hora del montaje de esta correa.



Claramente se ve que el tensor no está correctamente alineado el registro con su "aguja"


El útil de calado para el volante motor introducido con muchas dificultades de acceso desde la parte inferior del motor en su lugar esquivando lineas de escape y demas artilugios que impiden el acceso directo a la zona inferior trasera del bloque motor, previo retirado el obturador de ese orificio, que aparentemente nadie había tocado nunca previamente.



Así sí!




Poleas de árbol de levas correctamente posicionadas tras tensión final sin llegar al final de las correderas.




He podido comprobar de cerca como se conservaba la correa dentada de arrastre de la bomba inyectora con 15 años!! Suele ser una gran olvidada al momento de realizar la distribución y aunque es muy improbable que se rompa, los rodillos tensores no duran eternamente. El estado de la correa no asustaba, y esto es porque en su mayoría los kilómetros se han realizado por carretera y posiblemente el motor no sume un disparate de horas de funcionamiento respecto a otras unidades que posiblemente hayan circulado la misma suma de kilómetros fuera de vías rápidas.





Correa y tensor nuevos, colocados correctamente según sincronismo de polea árbol de levas y piñón bomba inyectora.


Tanto en las tapas de distribución como en la zona de correas, polvo procedente del desgaste natural de la correa, pero completamente seco sin presencia de aceite.



Curioso emplazamiento del filtro de combustible, algo que también le convierte muchas veces en un olvidado en las tareas de mantenimiento.


Como complemento también hice una limpieza en profundidad a ambas válvulas de reciclaje de gases de escape a pesar de funcionar adecuadamente dada la importancia de su funcionamiento preciso en esta motorización para evitar discordancias entre los caudales de aire delante/detrás. El producto empleado es similar al que permite también limpiar filtros de partículas y es aplicado en ambas mediante una cánula de 40cm de longitud, que permite atravesar la trampilla del bypass del refrigerador de la egr y también poder acceder parcialmente al refrigerador y así poder llegar a aplicación en todo el conjunto incluso hasta la propia válvula al final del recorrido.

En combinación con este proceso, se comandan ciclos de apertura y cierre de ambas EGR durante la limpieza para que el producto sea efectivo en el mecanismo de la válvula y el producto sobrante con restos de suciedad desprendida sean conducidos hasta el colector de escape por gravedad y evitar así una aspiración/embalamiento del motor en su puesta en marcha por la admisión.

Antes de la limpieza.




Después de la limpieza




Podemos encontrar una muy leve capa de hollín mezclado con aceite en la admisión, superficial, dado que hay zonas del colector de admisión que todavía se ve directamente el plástico, esto es debido a la menor dependencia del ratio egr de los motores 3.0 V6 HDi.



La caja de cambio Aisin Warner agradeció que se le realizase varios cambios de aceite para renovar el atf de su interior, cabe recordar que en esta variante de motor el fluido empleado ha de cumplir la norma JWS3324, es muy parecido al JWS 3309 aunque hay alguna diferencia en cuanto a su viscosidad, siendo mínimamente algo mas fluido el "3324" sobre todo por cuestiones de reducción de consumo para aplicación Euro 5.