Salvando un Citroën C5 del desguace: Presentación y seguimiento

[Eren]

Tras meterme en el berenjenal del CX (sí, no tenía bastante con el C6 ), yo pensaba que no me iban a quedar ganas de meterme en más jardines, al menos durante un tiempo. Pero el universo tenía otros planes para mí y hace unas semanas un muy buen amigo (bueno, igual no tanto ) me comentó que tenía en el taller un C5 de un cliente que iban a mandar al desguace. El coche pertenecía a un señor mayor que, debido a una enfermedad, llevaba tiempo sin utilizarlo y, por desgracia, tampoco había previsión de que lo volviese a hacer próximamente. Llevaba unos meses con la ITV caducada y tenía algunas cosas por hacer (reparar una fuga de LDS en el eje trasero, sustituir silentblocks de los brazos delanteros, reparar fuelles de palier, etc.) antes de poder pasarla, pero visto el uso del coche, no les compensaba repararlo, por lo que decidieron quitarse de problemas y tirarlo al desguace o vendérselo a alguien "a precio de saldo".

Y ahí es donde entro yo. Como digo al principio, bastante tenía ya con el CX, así que no me apetecía meterme en más líos, tampoco necesitaba un coche más en casa y, además, el coche era importado (por suerte llegó a España con poco más de año y medio y la matrícula no canta demasiado) y en algún momento de su vida en España había sido afeitado (marca 171k km, pero realmente debe rondar los 250k km, si no son más ), vamos, todo lo que busco en un coche. Por tanto, mi idea era hacerle una oferta ridícula que pensaba que rechazaría (300€) y olvidarme del tema. Pero para mi sorpresa no fue así y he acabado con un C5 que no buscaba ni tampoco necesitaba.

Se trata de un C5 X7 de principios de 2010, con acabado Exclusive y motor 2.0 HDi 140 RHF. La combinación interior y exterior es de berlina geriátrica total; me recuerda al episodio de Top Gear en el que Jeremy y Richard diseñan el Rover James, una Multipla debidamente adaptada para la gente de la 3.ª edad.

El color exterior es el Beige Mativoire, que probablemente fuese una de mis últimas opciones a elegir para un C5 X7, pero tengo que admitir que no combina nada mal con la tapicería mixta de tela y cuero Gris Matinal del interior. Combinación de tapicería que en España no estuvo disponible, aquí todos los Exclusive salían con la tapicería mixta de color negro y la única opción con tapicería clara era la de cuero completo, también de color Gris Matinal.

Como todos los Exclusive de esa quinta, equipa faros Bixenon autodireccionales, asientos delanteros regulables eléctricamente (incluida la parte superior del respaldo) con función acogida y memoria para el del conductor, climatizador bizona, sensores de aparcamiento delanteros y traseros con medición de espacio lateral, retrovisores exteriores e interior electrocromo, cristales laterales laminados e insonorizantes, encendido automático de luces y limpiaparabrisas, suspensión Hidractiva3+, freno de mano eléctrico, ayuda a la salida en pendiente, cornering light integrado en los faros principales, ESP+ASR, 7 Airbags, Bluetooth, etc. Al ser importado, además de la combinación de color y tapicería interior, también cuenta con la función de masaje para el asiento del conductor y ambos asientos delanteros son calefactables, elementos que en España solo estaban disponibles para la tapicería de cuero integral. También equipa el navegador opcional Navidrive 3D NG4 con equipo de sonido HiFi, que viste bastante el interior.

Por desgracia, al ser de 2010, ya sufrió los recortes en equipamiento que llevó a cabo Citroën tras los primeros años de producción, donde eliminaron la iluminación ambiental del salpicadero, las guanteras de las puertas delanteras iluminadas que se encendían al acercar la mano o los retrovisores exteriores orientables al meter la marcha atrás.

Entre C5, C6, CX y los dos Xsaras, me he juntado con cinco coches en casa. La idea es que el Xsara HDi salga en los próximos meses, cuando el C5 ya esté puesto al día y ocupe su lugar como coche de uso diario para ir al trabajo y para los recados e incluso algún que otro viaje en el que no tenga ganas de meterle kilómetros a lo tonto al C6. Dormirá en la calle, así que a nivel estético no creo que le haga gran cosa que no sea una buena limpieza (sobre todo a nivel interior, que está que da pena), reparar el golpe de la aleta trasera izquierda (aunque no está dentro de mis prioridades, de momento) y, tal vez, cambiar las llantas Baltique de 17" que lleva ahora por las Atlantique 18" que suelo montar en el C6 en invierno.

En lo que sí que tengo intención de meterle mano es en el aspecto mecánico, mi intención es hacerle un mantenimiento completo con cambio de todos los filtros y limpieza de circuito de aceite, cambio de la valvulina del cambio aprovechando la sustitución de los fuelles de palier, kit de distribución y bomba de agua, sustitución de los silentblocks de los brazos de suspensión delanteros, reparación de la fuga de LDS (pierde por la manguera que va del regulador de rigidez trasero a la esfera de suspensión izquierda, ya está pedida) y cambio de líquido de frenos y de embrague, además de otras cosas que le vayan saliendo.

Próximamente iré poniendo algunos avances. Espero que os guste y que no seáis muy duros.

[Eren]

171.581km - 25/07/2026: Cambio de aceite y filtro. Cambio de líquido de frenos y embrague

Miniactualización para estrenar el post de presentación.

Como comentaba en el post principal, una de las cosas que quiero hacerle al C5 es la limpieza del circuito de aceite, que como en todos los coches, me gusta hacerla con aceite limpio y filtro nuevo. Todavía no he pedido todos los materiales para hacerlo, pero el buen amigo que me había conseguido el C5 me regaló una lata de Motul 5w30 y un filtro de aceite cuando fui a recogerlo (yo creo que se sentía culpable ), así que el sábado decidí hacer el cambio (que por otra parte, ya tenía encendido el chivato de servicio en 700km, así que ya le tocaba). La intención es rodar el aceite nuevo durante unos kilómetros antes de añadir el limpiador para hacerle la limpieza.

Como era de esperar, el aceite salió negro como el tizón, algo completamente normal en un coche diésel con estos kilómetros. El filtro que llevaba era de la marca Millard, de la cual no tengo ningún tipo de referencia.

Ya que tenía el coche en el elevador, aproveché para cambiar el líquido de frenos y el de embrague. Ambos tenían un tacto horrible y viendo el color que tenía el líquido de frenos, no me extraña. Tenía toda pinta de ser el mismo con el que salió de Rennes en 2010. Lo que se puede ver en la foto es lo que le saqué solo al circuito del bombín de embrague y lo tuve un rato sacando líquido, así que está algo mezclado con el líquido nuevo, pero creedme cuando os digo que salía mucho más oscuro de lo que se aprecia en la foto. Tras el cambio de líquido, ambos pedales han mejorado una barbaridad en tacto, aunque el de embrague tiene una pequeña zona muerta a final de recorrido que tengo que revisar. Pero tiene pinta de ser algo del propio pedal y no parece que vaya a suponer ningún problema.

También le pegué un buen aspirado al interior, que falta le hacía, y desmonté la consola central y las teclas de los elevalunas de ambas puertas delanteras para quitarles la pintura soft-touch. Como prácticamente todos los vehículos europeos diseñados a principios de este milenio, el interior del C5 está repleto de este cáncer de pintura que con el tiempo se acaba pelando y/o quedando pegajosa. En el caso de mi unidad, las partes más afectadas eran la consola central, las ruletas del climatizador y los mandos de los elevalunas delanteros de ambas puertas.

Con alcohol y un trapo de microfibras todo el soft-touch salió fácilmente, sin apenas frotar. En el caso de la consola central y las molduras que forman parte de esta (cenicero delantero y marco de los botones de la suspensión y el freno de mano), al ser piezas que de base son de color negro, hay que tener algo de cuidado de no pasarse frotando, porque corremos el riesgo de retirar toda la pintura gris que va debajo de la capa de soft-touch y dejar a la vista la base negra. Me pasó en la tapa del cenicero (por suerte, la zona afectada queda medio tapada y no se ve) y en algunos bordes de la propia consola, zonas donde la capa de pintura gris es más fina. Pero entre eso y quedarme pegado cada vez que toco algo, prefiero lo primero.

Dejo el antes y el después de algunas piezas...

...y el resultado final de la consola central. Como se puede ver, también he puesto un pomo nuevo y es que el que llevaba había perdido todo el cuero. Me queda pendiente reparar la tapa de la pequeña guanterita que va entre los mandos del freno de mano/suspensión y el reposabrazos, pero en este caso me va a tocar repintarla al tener el fondo negro a la vista.

En el caso de las teclas de los elevalunas, no estaban tan pegajosas como la consola central o las ruletas del climatizador, pero la pintura estaba bastante machacada y marcada. Como con la consola central, alcohol y frotar con una microfibra ha sido suficiente para retirar toda la pintura. Recomendable, eso sí, desmontar la moldura gris de las teclas antes de darle con el alcohol, porque en el caso de la botonera de la puerta del conductor no lo hice y acabé dañando la tecla del seguro infantil.

Sobre la botonera del conductor, la tecla del elevalunas de esa puerta hacía la función de confort sin problema en la bajada, pero para la subida había que mantener pulsado el botón en todo momento. Por norma general, suele deberse a un mal contacto de las teclas sobre la propia placa base de la botonera, con limpiar los contactos con un bastoncillo mojado en alcohol es suficiente. No tengo fotos del proceso, pero no tiene misterio alguno, solo hay que tener cuidado de que al abrir la botonera no perdamos ninguna de las piececitas del interior.

Otro detalle que me ha tocado solucionar ha sido que no sonaba el típico "tick-tack" al poner los intermitentes. En un primer momento pensé que posiblemente estuviese averiado el altavoz encargado de emitir el sonido, que va ubicado en el Com2000 (módulo de palanca de luces y limpias), pero las alarmas de puertas abiertas, cinturón desabrochado y freno de mano olvidado las genera el mismo altavoz y estas alertas sí que funcionaban. Por tanto, imaginé que el problema podría ser una codificación incorrecta de la BSi y es que el coche tenía activado el encendido simultáneo de las luces diurnas y las de posición, así como el contador de mantenimiento recalibrado a 15.000km en lugar de los 30.000km originales. Investigando por internet, descubrí que no existe una opción como tal dentro de la BSi para desactivar el sonido de los intermitentes, pero si se activaba la opción de desactivar el encendido automático de las luces exteriores desde el ordenador de abordo (opción que solo es válida para C6, no para C5, donde el encendido automático de las luces se desactiva desde el propio mando de luces), la BSi se "vuelve loca" y deja de emitir el sonido de los intermitentes al activarlos. Efectivamente, esta opción estaba activada en la BSi de mi C5 y tras desactivarla, los intermitentes volvieron a emitir sonido. Ya que estaba con el Diagbox conectado, desactivé el encendido simultáneo de las luces diurnas y las de posición.

Junto con el pomo del cambio, pedí a la Citroën también la antena corta original que equipan los C5 con GPS. La que llevaba ahora, además de no ser la suya, estaba completamente doblada y me daba bastante TOC. También le he puesto los tapones embellecedores de los tornillos de rueda que le faltaban (tenía un juego completo del C6) y he estado buscando el tapabujes que le falta a la llanta delantera derecha, pero no he tenido suerte. Me quiere sonar que tenía uno de sobra de las Atlantique del C6, pero no lo encuentro por ningún lado.

También he cambiado las bisagras superiores de las dos puertas izquierdas y la del copiloto. En estos coches, el freno de puerta va integrado en las propias bisagras y con el tiempo es bastante habitual que acaben fallando o metiendo ruido. Por el propio diseño del mecanismo (el freno es el cajetín que se aprecia en la parte inferior de la bisagra), es imposible de lubricar y con el paso del tiempo y posibles entradas de agua, acaban muriendo todas. En mi caso, las dos bisagras izquierdas estaban totalmente muertas, no ejercían nada de resistencia, haciendo que la puerta se abriese de golpe o se cerrase en el peor momento. Un engorro, vamos. La del copiloto todavía funcionaba, pero ya empezaba a meter ruido, así que ya puestos, mejor cambiarla.

Por suerte, hay bastante recambio paralelo y no hay que morir en la casa oficial. En Amazon están por unos 30€ las izquierdas (son iguales las delanteras y las traseras) y sobre unos 50€ las derechas. Eso sí, vienen sin pintar (imprimadas en negro), así que para que no desentonen una vez montadas, conviene darles una manita de pintura antes.

Cambiarlas no tiene ningún misterio, solo hay que soltar los 3 tornillos de 13 que las atan al coche y a la puerta y después jugar con la posición de la puerta para que no quede descuadrada. Suena más complicado de lo que es, pero se hace muy fácil. Cuentan con una tuerca de 10 que es el centrador de la bisagra sobre la puerta. Esta tuerca no es necesario soltarla. Lo que sí que hay que tener en cuenta, al menos con las bisagras que yo compré, es que estas vienen en posición de puerta cerrada. Para cambiar las traseras no es problema porque se hace con la propia puerta cerrada, desde la puerta delantera. Para las bisagras delanteras, en cambio, para hacerlo con la puerta cerrada habría que soltar la aleta (o al menos, el pase de ruedas) y es un engorro. Se puede hacer perfectamente con la puerta abierta, pero entonces tendremos que colocar la bisagra nueva en posición de puerta abierta. A mano sin más, es casi imposible abrirlas, pero sujetándolas a una mesa con una sargenta y haciendo palanca con cuidado de no marcar nada, se pueden abrir.

Otra de las cosas que fallaba era el agua del limpiaparabrisas, casi no salía nada de agua cuando le dabas y es que el conducto estaba partido en dos zonas. La primera justo en la bisagra del capot (foto), la zona que más suele sufrir, y la segunda un poco más arriba, justo debajo de uno de los soportes del conducto. De momento lo he reparado con cinta aislante para salir del paso, pero la intención es sustituir el tramo dañado en cuanto consiga manguera del mismo estilo.

Y por último, también he actualizado el navegador, tanto el software como los mapas, y he instalado los avisos para los radares fijos. Software (R23.15) y mapas (2009/2010) eran ambos los originales con los que salió de fábrica, no se habían actualizado en ningún momento. Las actualizaciones se pueden hacer por USB o por tarjeta SD, se tienen que hacer con el motor en marcha y cada una suele durar unos 15-20 minutos (la de los radares son 2 o 3 minutos nada más).

Tras la actualización el software es el N42.03 y los mapas están actualizados a la última versión existente (Enero 2025), los radares son algo más actuales (Marzo 2026). De todas maneras, tengo que echarle un segundo vistazo al tema, porque tras las actualizaciones ya no me deja seleccionar las ciudades por nombre, solo me deja buscarlas en el mapa o mediante coordenadas. Lo curioso es que solo me pasa con las ciudades españolas, con las de otros países funciona como siempre.

Y de momento eso es todo. Esta semana me gustaría hacer el pedido de todos los filtros, silentblocks y demás, así que hasta que me llegue todo poco más podré hacer. Al interior me gustaría darle una buena limpieza a fondo con una máquina de inyección y extracción (que falta le hace), pero antes tengo que conseguir una.

[Pedro Perez]

Querido compañero, si no has tenido bastante, lo del dicho, ¿Quieres arroz?, toma, 2 tazas.

Si con el tacto que tu tienes con los coches, este proyecto te va a quedar de fabula.

Quedo expectante sobre tus avances. Saludos y ánimo...

[joinzin]

Otra de las cosas que fallaba era el agua del limpiaparabrisas, casi no salía nada de agua cuando le dabas y es que el conducto estaba partido en dos zonas. La primera justo en la bisagra del capot (foto), la zona que más suele sufrir, y la segunda un poco más arriba, justo debajo de uno de los soportes del conducto. De momento lo he reparado con cinta aislante para salir del paso, pero la intención es sustituir el tramo dañado en cuanto consiga manguera del mismo estilo.

Ese tubo es una basura, se parte por todos lados, y en el pliegue del capó especialmente. Yo ahí sustituí la línea completa desde la bomba hasta los irrigadores por tubo transparente y en el pliegue le hice un muelle con alambre para evitar que se estrangule al cerrar el capó. En el portón se partió también por varios sitios, y me inundaba el maletero. Ahí no pliega y no es necesario añadir muelle, pero te recomiendo ese tipo de tubo, es muy manejable y muy duradero.
Por cierto, te importaría poner enlace de las bisagras?
Los tapabujes los tienes en Aliexpress, y no tienen mala pinta...

[Eren]

Muchas gracias a los dos por responder.

Joinzin, las bisagras las compré a través de Amazon, el link para las derechas es este y el de las izquierdas este otro.

Buscando por referencia seguramente las encuentres más baratas (la izquierda cuando las compré yo estaba un pelo más barata), pero estas fueron las únicas que encontré con envío gratis y con llegada al día siguiente. En Aliexpress se pueden encontrar algo más baratas, pero luego con el envío y demás salían más o menos al mismo precio y con fecha de entrega indeterminada, al menos cuando las compré yo.

El tema de los tapabujes, lo he estado mirando, pero solo los encuentro con el logo moderno.

[mcaxantia]

Eren, da gusto leer tus post. Como lo narras y como lo explicas todo. Envidia me das. Te va a quedar una unidad muy bonita. A ver si hago funcionar el mío y en la próxima quedada los comparamos los dos, será muy interesante. Un abrzo amigo y ánimo con el proyecto.

[Eren]

Muchas gracias Manuel, a ver si nos vemos pronto.

Y ya que estoy, dejo otra actualización.

171.688km - 30/07/2026: Sustitución kit distribución, soportes de motor, vaso de expansión, escobillas limpiaparabrisas y mantenimiento completo

Como comenté más atrás, hace unos días me llegó todo el material para cambiar la correa de distribución y el resto de filtros que tenía pendientes, así que estos días ha tocado mancharse las manos.

En estos motores, se podría decir que la distribución es algo relativamente sencillo siempre que se tengan en cuenta algunos detalles, aunque tengo que decir que me ha dado la sensación de que en un C4 con idéntica mecánica hay más espacio y se trabaja algo mejor. A priori debería ser al contario al tener el C5 un vano motor más generoso, pero imagino que la posición del motor o el diseño de las copelas hacen que no sea así. De todas maneras hablo de memoria, de cuando hice la distribución del C4 de casa y es posible que el espacio sea el mismo o peor.

Para empezar, toca desmontar la rueda delantera derecha y retirar el recubrimiento del pase de ruedas para poder tener acceso a la polea del cigüeñal y la parte baja del motor. El pase de ruedas va fijado mediante grapas y unos pocos tornillos que se quitan sin ningún tipo de complicación. El siguiente paso será retirar la correa de accesorios, para ello destensamos el tensor con una llave de 15 y lo bloqueamos en su tope máximo mediante un pasador.

Soltamos y apartamos los conductos de combustible que van al filtro y tapamos todas las tomas para evitar que entre suciedad o que estén goteando todo el rato. Con las mangueras a un lado, toca soltar el soporte motor superior, pero antes de nada lo suyo es calzar el motor, ya sea mediante un puente de motores o un gato. En los C5 y C6 el soporte motor del lado de la distribución está formado por dos soportes elásticos: el taco tipo "pera" de toda la vida, que va atornillado a la traviesa del chasis, y un segundo soporte elástico que une el soporte superior con la copela de suspensión y actúa de soporte antipar. Para poder hacer la distribución solo tendremos que quitar el soporte antipar y el soporte rígido superior, a diferencia de otros motores, en estos 2.0 HDi no es necesario retirar el soporte que va fijado al bloque. El tornillo inferior de dicho soporte se encarga también de sujetar el rodillo guía de la distribución, algo que mucha gente desconoce y al retirar el soporte del bloque (que como digo, no hace falta) no se dan cuenta y quitan el rodillo guía, destensando la correa de distribución y pasando el punto de calado. Si conoces el proceso de calado y tienes los útiles no es ningún problema, pero si eres de los que hace las distribuciones marcando con típex, estás jodido.

Polea del cigüeñal con la tapa de goma colocada - Polea con la tapa retirada y el sensor de cigüeñal desconectado - Tapa superior de distribución retirada, con la correa a la vista. Soporte antipar y soporte motor superior desmontados

Con los soportes de motor desmontado, el siguiente paso es retirar la tapa superior de la distribución, que va fijada al motor con dos tornillos hexagonales de 10mm en su parte superior y una tuerca de idéntica medida en la parte inferior. La tapa va en canal y sale para arriba, pero antes de poder sacarla es necesario retirar la instalación eléctrica del sensor de cigüeñal que va fijada a esta mediante 3 o 4 grapas de plástico. El espacio es bastante justo (tanto para soltar las grapas, como para sacar la tapa), así que es posible que sea necesario jugar algo con el motor subiendo y bajando el gato para mejorar el espacio.

Al retirar la tapa superior ya podemos calar la distribución, que en estos 2.0 HDi se realiza mediante unos pasadores. El árbol de levas se cala en la propia polea y el cigüeñal en el volante motor a través de una pequeña abertura situada debajo del motor de arranque. El acceso al punto de calado del cigüeñal es bastante sencillo, el problema es que vas a ciegas, por tanto, es recomendable colocar primero el árbol de levas en una posición cercana a la de calado (sobre las cuatro en punto) y luego calar el cigüeñal. Con el árbol de levas casi calado (pero sin el pasador de bloqueo insertado), se mete el pasador de bloqueo del cigüeñal y al mismo tiempo se gira la polea del cigüeñal hasta que el útil de calado entra en su sitio y se bloquea. Con el cigüeñal bloqueado, el pasador de bloqueo del árbol de levas debería entrar fácilmente, pero no es el caso. Imagino que en su día, quien hizo la distribución probablemente no utilizó los útiles de calado y tiró de típex para hacerla (marcas de ello sí que había), lo cual no quiere decir que estuviese pasada de punto o mal hecha, pero siempre hay más posibilidades de que no quede como debe. En todo caso, la diferencia tampoco era demasiado grande, diría que medio diente de desfase como mucho. Al tener el cigüeñal calado y el árbol más o menos en posición (aunque no bloqueado), podemos destensar el tensor de la correa de distribución y llevar la polea del árbol de levas a su posición exacta, ahora ya sí, bloqueándola con el útil de calado.

Alguno se preguntará que pasa con la bomba de combustible, ¿no es necesario calarla? Pues no, en la mayoría de motores HDi las bombas de alta no van caladas, pero es que en estos HDi140 la bomba no la mueve la correa de distribución, va en paralelo al árbol de levas por el lado contrario de la culata, como si fuese una bomba de vacío.

Polea del árbol de levas calada mediante el útil correspondiente - Cigüeñal calado bloqueando el volante motor a través del huevo situado en el bloque motor, justo debajo del motor de arranque

Con levas y cigüeñal calados, faltaría retirar la polea del cigüeñal y la tapa inferior de la distribución para retirar por completo el kit de distribución. La polea va atornillada mediante un único tornillo hexagonal de 24mm, el cual va protegido por una tapa de goma que debemos retirar para acceder a él. Tras quitar la polea nos encontraremos con la rueda fónica del sensor de cigüeñal y el propio sensor, tendremos que quitar ambos para poder retirar la tapa inferior de la distribución. Conviene tener cuidado con la instalación eléctrica del sensor de cigüeñal, porque al estar suelto es posible dañarlo al quedar atrapado entre el motor y el chasis al jugar con la posición del motor.

La tapa inferior va fijada mediante tres tornillos, idénticos a los de la tapa superior. Cuando la hayamos retirado ya tendremos toda la distribución a nuestra disposición. Desmontamos la correa vieja, el rodillo guía (que como comentaba antes, comparte tornillo con el soporte de motor del bloque), el tensor y la bomba de agua. Antes de desmontar esta última, es recomendable drenar el refrigerante desmontando la manguera inferior del radiador, así evitamos que salga todo el refrigerante a través de la bomba. Spoiler: va a salir un huevo de refrigerante igualmente manchándolo todo a su paso, pero al menos la cantidad de agua que saldrá será menor y tocará limpiar menos.

Tanto el kit de distribución como la bomba que he montado son de la marca Eurorepar, que es la segunda marca de recambios de PSA y la verdad es que tiene bastante buena pinta y sale muy bien de precio. La bomba de agua cuenta con aspas metálicas y la junta es también metálica en lugar de papel. La correa de accesorios, que también se ha cambiado, es marca Continental.

Piñon de cigüeñal de juego libre en la posición correcta para el montaje de la correa, completamente desplazada a la izquierda - Bomba de agua desmontada y piñón bloqueado - Comparativa entre la bomba de agua vieja y la nueva - Bomba nueva colocada

Para el montaje, empezamos montando la bomba nueva con su junta, recomendable retirar los posibles restos de suciedad o restos de la junta vieja que hayan podido quedar en la base del bloque. Una vez montada la bomba, aprovecharemos para limpiar los restos del refrigerante que ha caído tras soltar la bomba y la suciedad acumulada de la zona con algo de limpiafrenos. Seguimos montando el rodillo guía y el tensor, que debe encajar en un pasador del bloque motor. En estos motores el piñón del cigüeñal cuenta con chaveta, pero tiene algo de juego para que al tensar el tensor la tensión se reparta de manera uniforme por toda la correa. Antes de colocar la correa es necesario girar el piñón en sentido antihorario hasta que este haga tope con la chaveta y eliminaremos el juego del piñón mediante un muelle de bloqueo para evitar que al insertar la correa se nos mueva. Una vez eliminado el juego del piñón ya podemos montar la correa, para ello empezaremos por el árbol de levas, siguiendo por el rodillo guía, el cigüeñal y, por último, el tensor. Con la correa montada, retiramos el muelle de bloqueo del piñón de cigüeñal y tensamos el tensor. Al ser un tensor automático, el propio tensor nos indica cuál es la tensión que debemos aplicar mediante una aguja que debemos hacer coincidir con una pequeña ranura del propio tensor. A medida que vayamos girando el tensor la aguja se irá moviendo, cuando esta coincida con la ranura, la tensión será la correcta y ya podremos apretar el tornillo del tensor.

Una vez tensada la correa, colocamos la polea del cigüeñal realizando un apriete previo de 70Nm (el apriete final son esos 70Nm + 60º), retiramos los bloqueos de cigüeñal y árbol de levas y damos dos vueltas de cigüeñal en el sentido de las agujas del reloj. Si hemos hecho todo bien, el motor debería girar sin problema y tras dar las dos vueltas ambos pasadores deberían entrar sin problema y el tensor debería mantener la tensión indicada. De no ser así, tocaría repetir el proceso de nuevo. En caso de que todo esté bien, podemos desmontaremos de nuevo la polea del cigüeñal y volveremos a montar todo siguiendo los pasos inversos.

Ranura donde se inserta el pasador del bloque motor para la correcta posición de montaje del tensor (Flecha naranja). "Aguja" que indica la tensión del tensor (Flecha roja). Ranura que indica la tensión correcta que debe realizar el tensor (Flecha verde) - Tensor correctamente montado sobre el pasador del bloque (Círculo rojo)

La correa vieja la verdad es que tenía muy buena pinta, sin apenas desgaste ni grietas o escamación, tenía pinta de estar cambiada hace poco. Y es que si no me falla la memoria, el tensor tenía fecha de fabricación del 2016 y a juzgar por la pegatina medio borrada que habían colocado en la tapa de la distribución, donde lo único que se podía entrever era un 20x4, entiendo que la distribución se había cambiado en 2024. Realmente la podría haber dejado, pero también es verdad que ahora ya sé cómo está y así me quedo más tranquilo.

Ya que hemos vaciado el refrigerante y tenemos los soportes de motor desmontados, a mí me suele gustar aprovechar para poner ambos nuevos. Por desgracia para mí, en el momento de hacer la distribución todavía no había recibido los nuevos, así que me tocó dejar los viejos y repetir el trabajo unos días después. El vaso de expansión la verdad es que estaba que daba asco (el refrigerante tenía buena pinta, eso sí) y el taco de motor ya había empezado a perder aceite, además la diferencia de altura con el nuevo es más que notable. El antipar, en cambio, se veía en perfecto estado, aun así lo he cambiado, ya que lo tenía pedido. Para mejor acceso, lo suyo es aprovechar para cambiar todo a la vez y que el vaso de expansión no nos moleste al cambiar los soportes, aunque retirándolo un poco a un lado, se pueden cambiar los soportes de motor sin necesidad de tener que desmontarlo por completo.

Soportes de motor viejos desmontados - Diferencia de altura entre el soporte viejo y el nuevo - Soportes de motor nuevos montados

El vaso de expansión que pedí, tiene dos salidas superiores en lugar de una como el original, así que toca cerrar una de las salidas con un tapón ciego. Para eso Citroën vende un tapón con purgador, la referencia es 1323V3. También cuenta con el hueco para los coches que traen sensor de nivel en el vaso de expansión (cosa que el mío no lleva) y un tapón para cerrarlo en caso de no montarlo, de momento dejaré el tapón, pero la idea es hacerle la instalación del sensor de nivel como hice en el C6 y reequiparlo. En los C5 X7, al llevar BSi Evolución y una BSM diferente, el reequipamiento se hace de otra manera y no es tan sencilla como en el C6, pero sigue siendo posible hacerlo.

La purga del sistema de refrigerante se realiza mediante dos purgadores, uno situado en la caja termostática situada en la parte izquierda de la culata (sobre la caja de cambios) y el otro en el manguito que viene del radiador de calefacción.

Como comentaba al principio, también he aprovechado para cambiar los filtros de combustible, aire y habitáculo, que son los que me habían quedado pendientes tras cambiar el de aceite hace un par de semanas. Tanto el filtro de combustible como el de aire, ambos estaban fechados en 2019, el de combustible no tenía mala pinta y el de aire estaba bastante sucio, pero diría que lo normal para un filtro que se cambió hace 6-7 años.

Filtro de combustible viejo - Estado del filtro de aire viejo - Estado del filtro de habitáculo - Tapa que cubre los pedales, antes y después de la limpieza

El que tenía mierda para aburrir era el de habitáculo, no me fijé en la fecha de fabricación, pero no me sorprendería que fuese bastante más viejo que los otros dos. En los C5 y C6 el cambio del filtro de habitáculo se realiza desde los pies del conductor, como en muchos Ford, pero a diferencia de estos no es necesario desmontar el pedal del acelerador para sacar el filtro de su alojamiento. Lo que sí hay que desmontar es la tapa que cubre los pedales, la cual va fijada al salpicadero mediante dos grapas que van a cuarto de vuelta. Como se puede observar, la tapa tenía casi tanta suciedad como el propio filtro.

Los filtros nuevos son marca Mahle para el de combustible, Eurorepar para el de aire y MANN para el de habitáculo.

Grapa de sujeción del intercooler, se puede observar que la grapa vieja tiene una pestaña rota - Intercooler correctamente sujeto en su posición - Uno de los soportes de goma de la tapa de motor

Junto con el pedido de los soportes y el vaso de expansión pedí también los cuatro silentblocks de goma de la tapa de motor (faltaba uno), la grapa de plástico que sujeta el intercooler al soporte de los radiadores (tenía una pestaña rota y se soltaba, haciendo que el intercooler bailase y la manguera superior de este rozase contra la caja del filtro de aire) y un juego de escobillas Valeo Silencio, así que aprovechando la sesión de mantenimiento, cambié todo eso también. Me quedaría por cambiar los silentblocks de los brazos inferiores del eje delantero y los fuelles exteriores de los palieres, que también venían en el pedido. La idea es hacerlo todo junto ya de cara a septiembre y aprovechar también para cambiar los fuelles interiores, que no los había pedido, pero he visto que el fuelle interior del palier derecho está agarrado con bridas de plástico en lugar de metálicas. Y como se suele decir: una vez puestos, mejor hacer las cosas bien a la primera.

Además, mientras hacía la distribución descubrí (de pura chiripa, porque me apoyé en el brazo para levantarme) que el tornillo que une el brazo superior con la mangueta estaba flojo y es lo que producía el "clonk" que hacía a veces al pasar por algún bache. Aun así, los silentblocks están tocadetes, así que se cambiarán igualmente.

Y para rematar la faena, le di una limpieza rápida con APC y brocha a todo el vano motor, que falta le hacía. También hidraté todos los plásticos del vano con CarPro Perl, aunque esto no se nota tanto. Dejo una foto del antes y otra del después. Se puede observar también la diferencia entre el vaso de expansión viejo y el nuevo, parece una tontería, pero es un detalle que cambia por completo el aspecto de cualquier vano motor.

Y por el momento eso es todo, espero que os haya gustado. Me habría gustado sacar mejores fotos y más detallas del cambio de la distribución, pero entre el poco espacio y la falta de luz al hacerlo en el garaje, es imposible.