soyuncanalla escribió:Ahí discrepo compañero. Supongo que los datos los has sacado de la curva de par-potencia de nuestro motor.rambob escribió:¿que es mejor para el motor?es indiferente.
a 2800rpm está entregando casi 90cv, a 2400rpm casi 80cv y el par sobrepasa los 25 Nm en ambos casos, literalmente con esos valores al motor se la pela.
Los números que has puesto no son CV sino KW, y a los datos de par les falta un 0, es decir, serían 250 Nm. Pero es que estas curvas se obtienen a tope de gas, aplicando un par resistente (un freno, para entendernos) conocido al eje del motor para cada régimen de rpm. Me explico. Por ejemplo, a 3250 rpm hay que aplicar un par resistente de 270 Nm para que, a tope de gas, el motor se mantenga rpm constantes. Pues esos 270 Nm es el par motor a ese régimen de 3250 rpm. Así se hace para todo el abanico de revoluciones que permite el coche, desde 900 hasta 4500 rpm, y se obtiene la curva de par. Luego, la curva de potencia no es más que la curva de par multiplicada por las rpm.
En la prueba que hice no iba a tope de gas, si no las rpm (y por tanto la velocidad del coche) no se mantendrían constantes, ya que el par resistente era mucho menor que el par motor a ese régimen. Con el limitador de velocidad se consigue inyectar la cantidad justa de combustible para que el par entregado por el motor sea el mismo que el par resistente, y así mantener la velocidad del motor y del coche constante. Pero vete tú a saber que par y que potencia está entregando en ese momento. Seguramente muy poquita, pues es sólo la justa para mantener el coche en llano a 130 km/h.
Para todos los coches, en sexta el par resistente es mayor (igual que cuando metemos un piñon más chico en la bici), por ser una velocidad más larga, y por eso se tiene que inyectar más combustible por ciclo que en 5ª. Lo que normalmente ocurre (y más en estos motores con tanto par) es que, a pesar de tener que inyectar más combustible por ciclo, el número de ciclos (es decir, de rpm) es menor en 6ª que en 5ª, y por eso se acaba gastando menos combustible. Pero en la prueba que hice (no sé si por viento o por estar en pendiente), la diferencia entre lo que inyectaba en 6ª y en 5ª era tan grande que no se acababa compensando por el menor número de rpm de la 6ª velocidad, y por eso terminaba gastando más litros a los 100km.
Mi duda sigue siendo la misma. No sé si es mejor ir en sexta pisándole más que en 5ª pisándole menos. Me inclino más por lo segundo, ya que al bloque motor casi que le da igual, pero el turbo, intercooler, inyectores, válvulas, etc., se fuerzan más cuanto más le pisemos. Pero no estoy seguro.
A ver si alguien me puede iluminar.
C5 III TOURER EXC. HDI140CV
Abril'10, 170.000 km
Abril'10, 170.000 km
