Hydractives España

Una repro hecha en condiciones, no tiene porque perjudicar el motor ni nada.
Hay que partir de la premisa de que los motores vienen con bastantes margenes, ya que estos deben circular por una gran variedad de climas y altitudes sin perder prestaciones, y de ahí se puede aprovechar el motor sin perjudicar su fiabilidad.
Una repro que aumente en 20 o 25 CV un motor turbo diesel, me parece que no es nada comprometedora para el motor, otra cosa, es que seamos unos quemados y le estemos dando "cera" todo el tiempo al coche, en ese caso mucho me temo que independientemente de que este o no reprogramado, su vida util y la del embrague, se reducira considerablemente.

Sabiendo los mapas que tocas y haciendo incrementos logicos, puedes hacer un muy buen aprovechamiento del motor.

Ahora bien, como comenta JavierPaez, un 307 sw de 136cv que le han dicho en un bosh center que lo puede subir a 180cv, son 44CV mas, si los utiliza en condiciones de adelantamiento comprometido, necesidad de una salida rapida y algún caso mas, no deberia tener problemas, a demas podría conducir con marchas mas largas al incrementar el par motor. Lo que si le convendria si va a ser algo mas "cañero" seria cambiar el embrague por uno reforzado. después teniendo el cuidado que hay que tener en todo motor, como esperar a que alcance su temperatura de trabajo, esperar a refrigerar el turbo antes de detener el motor, y usar un buen aceite, tiene motor para rato.

Hay reprogramadotes a los que les gusta subir mucho la IQ y claro ganas potencia, pero pareces una chimenea y desperdicias combustible.

Salu2

Estoy contigo Swhannibal, conozco coches reprogramados "con cabeza" y van de vicio, bajo mi punto de vista creo que es más costoso y peligroso el montar oxido nitroso que hacer una repro con conocimiento, de todas formas con mis 163cv tengo más que de sobra por lo menos por ahora, a lo mejor dentro de dos o tres años me lo replanteo.

Creo que se me nota demasiado que no soy partidario de tocar las centralitas, tampoco pretendo convencer a nadie, pero igual que los que se dedican a ello argumentan a favor, yo por dar la lata y ser todavía un "topo" del foro voy a argumentar en contra a ver qué os parece, ok?

-no hay repros mal hechas andando, si el mapa de inyección no se ajusta a unos parámetros esenciales de mezcla o el motor no va bien, o tiene baches importantes en la respuesta, o directamente provoca una avería que puede ser seria en caso de pre-detonación.(normalmente se detecta y la centralita cambia el mapa, pero si la centralita está tocada, lo mismo ignora el sensor de picado)
-la fuerza del motor sale del combustible, por tanto más fuerza a un mismo régimen (par) o más fuerza más alto de vueltas (potencia), necesita más gasoil o gasolina, y también más aire que se mezcle con ese combustible.
-en un motor de inyección, más combustible significa más tiempo de apertura de los inyectores. Todos los inyectores tienen unos tiempos máximos de apertura y cierto es que el fabricante bien se cuida de dejar unos márgenes seguros que redunden en la fiabilidad y durabilidad de los mismos.
-en un motor con distribución estática, más tiempo de inyección significa alejarse de los tiempos óptimos en cuanto a consumo y prestaciones. Hay márgenes, como bien decís, la temperatura y presión del aire son clave en esto, como la calidad del combustible, pero el fabricante introduce sistemas que miden con gran precisión el volumen de aire efectivo que entra en el motor y en función de ello la centralita optimiza al máximo el momento y duración de la inyección, más aún en un diesel donde no hay bujía que después prenda la mezcla. Esta optimización de fábrica trata de conseguir lo mejor de prestaciones, consumo y contaminación, y el fabricante se lo curra muchísimo para que sus coches gasten y contaminen poco y anden lo máximo posible.
-el volumen de aire efectivo a la entrada es clave en cualquier motor, pero en los turbo la cosa se complica porque el aire se comprime (entra más y el motor actúa como con cilindrada superior) pero al comprimirse también se calienta y por tanto se hace menos denso (mucho, pueden ser perfectamente +50 grados extra sobre temperatura ambiente), por eso es necesario el intercooler, para meter más aire a presión a temperatura y densidad útiles. Por ello, si la repro toca el mapa de acción del turbo (cuando y cuanto comprime) afecta directamente a la "calidad" del aire que entra. El intercooler del vehículo se diseña con amplio margen de utilización, pero aquí en España, Italia y demás, estamos en el lado malo de la optimización de fábrica, porque somos paises "de sangre caliente". Un buen intercooler vale un dineral y puede ser muy grande, no creais que el fabricante se estira mucho con el dichoso elemento...
-más combustible ardiendo significa más calor en el motor, calor que ha de ser disipado por el aceite principalmente (es lo único que toca directamente las partes más ardientes del motor... colas de válvulas de escape, turbo, base de los pistones, etc y también por el agua (bloque y culata en general). El fabricante nuevamente prevee márgenes, pero de nuevo estamos en la zona mala de los márgenes por estar en un sitio calentito... aquí el fabricante suele ahorrar más, porque un buen radiador de agua vale un quintal (y puede pesar también unos kilos de más), incluso uno pequeño de aceite que no es muy caro requiere leves complicaciones en el montaje que el fabricante suprime en el 90% de los diseños y simplemente mete otro intercambiador aceite-agua... más trabajo al radiador principal.
-Si el motor va más caliente, el vano motor también, y generalmente el filtro de aire coge el aire de dentro (como va en el C5?), algunos coches llevan la toma muy bien canalizada directamente del exterior. El intercooler tiene que enfriar más en cualquier caso, porque el turbo está soplando más, y dónde va el intercooler? depende nuevamente del coche, en muchos diseños va delante del radiador de agua, genial, porque el agua también tiene trabajo extra y encima puede tener un "amigo" delante que le enchufa aire más caliente, doble trabajo... si todo esto no va fino, una centralita "normal" ajusta la mezcla al volumen de aire que entra, que será menor, con lo que perderemos potencia.
-más combustible usando los mismos inyectores más tiempo abiertos significa más pérdida de presión en el common rail, presión que la bomba tiene que compensar currando más. Todas las bombas de common rail nacen condenadas a muerte, y es una pieza cara. Normalmente duran 300 o 400 mil kilómetros, incluso más, pero es un elemento mecánico que sufre las fuertes presiones de trabajo (1600 o 2000 bares no son moco de pavo). Dependiendo del "tipo de muerte" se pueden desintegrar parcialmente (algunos dueños del afamado renault dci saben de lo que hablo) repartiendo por el circuito del common rail pequeñísimos fragmentos y eso significa una avería muy grave, de 4 o 5 mil euros, para cambiar todo el common rail, inyectores, conductos, bomba, etc

En definitiva, un poco como todo en la vida se puede, pero burradas no es recomendable. Yo no me fijaría tanto en la cantidad de CV que suben como en el porcentaje de par motor que aumentan con respecto al original, o la nueva curva de potencia para ver a dónde y cómo se han llevado la fuerza del motor. Y como decía, el aceite va a ir más caliente, nunca deberían de haber suprimido el indicador de temperatura del aceite en los coches, os sorprendería ver cómo sube la temperatura en un coche diesel con turbo y sin radiador de aceite, incluso normalito de 110cv, cuando le empiezas a achuchar.

A veces es más fácil, económico y saludable mejorar la admisión natural del coche, cuanto más fresquito entre y menos tenga que chupar el turbo mejor. Con una canalización directa si de serie no tiene, con un filtro húmedo más permisivo tipo K&N, con un intercooler mejor y mejor colocado en su caso, etc

ale ya he soltado la chapa... si habéis aguantado es que me estáis cogiendo cariño

un saludo!!

Cariño dice el bicho, otra más como esta y te cojo asco, , es broma.

Muy tecnico todo y no te voy a quitar la razon en lo que no sé, pero te sigo diciendo que conozco más de un coche que después de la repro, ha dado 15 o 20 cv más y encima ha bajado 0.5l a los 100, como poco. De los cuales todavía no ha roto ninguno, así que, la teoria estará genial, pero si algún día me decido no voy a tener miedo.

Un abrazo.

No te voy a quitar la razon en lo que dices, pues muchas cosas de las que argumentas son ciertas y en eso me basaba con lo de reprogramacion bien hecha. Cierto de que mejorando la entrada de aire redunda en una mejor respiracion, en el C5 I al menos en mi modelo esta esta bien posicionada, lo mismo que el intercooler que va en el frente junto al radiador.

Pero vuelvo a reafirmarme que haciendo una buena repro, tirando por mejorar el par motor que el aumento de caballos, no tiene porque perjudicar en nada al motor, a este le perjudica mas un mal conductor y un mal mantenimiento que otras cosas.

Hay que partir de la base, de que en la industria no se trabaja a cero, siempre hay unas tolerancias, ya que si no la fabricacion de las piezas Tendrían un precio prohibitivo, y sobre esas tolerancias y con los debidos conocimientos podemos sacar cierto partido.

Por lo cual, si hacemos una repro lógica, mejoramos la respiracion del motor, le damos un buen "vino" a nuestro motor, efectuamos los mantenimientos escrupulosamente y efectuamos una conduccion inteligente, nuestro motor, puede durar muchos miles de kilometros, de hecho conozco gente con repros y muchos miles de kilometros sin problemas. Otra cosa muy distinta, son los tipicos chips de potencia, esos si que hacen aumentar la presión del gasoil a saco, y posteriormente ver algún que otro motro literalmente fundido.

Salu2

Menudo peligro tenéis, no si... al final acabaré con un C5 HDi atunado de 300cv...

fuera bromas, si algún día me ánimo os consultaré por el taller de esas repros tan afinadas

Por cierto, JavierPaez, el tuyo es el HDi 160, no? qué tal va? lo comento porque dudo entre el 160 y el 240, la diferencia de precio en compra es tentadora y el gordo es mucho tema, pero también es cierto que consume más y el mantenimiento será más caro (para empezar doble correa de transmisión, tensores, rodillos y demás parafernalia que vale un pastón).

En cualquier caso quiero el CAS y lo utilizo tanto para meterle 80km todos los días i/v al trabajo, como para hacer un huevo de viajes de curro, no se si vale la pena el gordo si el 160cv tira bien, va suave, tiene bajos y suena poco a diesel.

Gracias!

A ver te cuento, yo estoy contentisimo con el, yo he probado un mondeo (de la serie anterior) con el motor de 136cv y un 307sw con el mismo motor, estos me parecen que tienen más "patada", el C5 parece más elastico, pero cuando pisas se me pone a 150km/h y no te enteras, de hecho ya me he llevado algún susto de esos de "ande vassss", jejeje. En general no lo veo un coche nervioso que te parta el cuello, pero se notan los 163cv. Yo en su día iva a por el 140cv pero ha ultima hora lo que hice fue pedir una prueba del 163cv y me decidí pronto. Te aconsejo que pidas probarlos, el tipo de conduccion es muy personal, yo por ejemplo pienso que según veo al mío, el HDi 110cv tiene que ir muy cortito, pero aqui hay gente que está contentisimo con el.

Referente al ruido, al principio desde fuera del coche al ralentí era una delicia, ahora después de 4000km parece que suena algo más, nos ha pasado a varios, pero en marcha yo hay veces que creo que voy en un eléctrico, no se oye nada.

Espero haberte ayudado. Un saludo.

Pues sí, gracias. Los diesel que tuve antes tenían un tirón importante, ahora que estoy en atmosférico gordo de gasolina me he relajado un poco porque anda (y come) un huevo y medio, pero de cara a mezclar ambos conceptos diesel+suave mejor probarlo no vaya a ser que acabe hasta el moño por una decisión equivocada. Mi intención es desintegrar el C5 en el buen sentido es decir 8 o 9 años y 400.000km, pero con un stop&go a los dos o tres años del renting/leasing, no vaya a ser que tenga mala suerte, salga malo y luego no me pueda deshacer de él.

Tengo alguna duda más pero abriré un hilo acorde en el foro, para no desvariar mucho.

Saludos!

ivanhhoe, si le metes todos los días 80 Km quieres que sea automatico, quieres mantenerlo 8 o 9 años y puedes permitirte la diferencia de precio, yo me iria de cabeza a por el 3.0 V6 HDi de 240CV , la curva de par desde bajas vueltas es alucinante, por lo que podras mantenerlo en marchas largas independientemente de la velocidad, lo que se traduce en un menor consumo. Por citarte un ejemplo, en Top Gear hicieron una prueba con un Prius y un deportivo detrás de el y el resultado fue que gasto mas el Prius que el deportivo, lógicamente, cuando tenemos un deportivo o un coche con mas motor, solemos darle inconscientemente mas zapatilla, pero si somos tan frios de mente, como para circular con un coche de menor potencia, veremos que los consumos incluso bajan respecto a este.

Salu2

A lo mejor os interesa
http://www.youtube.com/user/societedigi ... 6coX4L4jys