Hydractives España

Creo que la diferencia mas significativa del nuevo C5 es el tren trasero multibrazo, los anteriores hydros eran de brazos tirados, el multibrazo a parte de proporcionar una mejor pisada del neumático, ha permitido la instalacion del freno de mano a las ruedas traseras.

El modo Sport, puede ser activado manualmente con el boton para tal fin, o entra automaticamente al superar los 110Km/h.

Si no pulsamos el boton sport, mientras viajemos por debajo de los 110Km/h. se comportara como un hydractiva 3 normal.

En curvas de radio muy amplio, seguira comportandose como un hydractiva 3, pero si superamos los 3º de giro del volante (esta medida no estoy muy seguro) entrara el modo sport. también lleva un acelerometro giroscopico para endurecer la suspensión en las fuertes aceleracione y las frenadas.

había un video por youtube en el que se veia muy bien el funcionamiento, si logro encontrarlo lo colgare

Salu2


Aqui se puede ver el funcionamiento de la suspensión en los diversos modos

El endurecimiento automático entrará cuando hagamos un tipo de conducción que así lo requiera, está pensado para favorecer el comportamiento y tacto en una conducción "deportiva" o simplemente rápida en zona de curvas. Ir a 160 o más en autopista "no" es conducir rápido (algunos se creen condutores rápidos por ir a alta velocidad en autopistas y autovías), no requiere ni grandes dotes de conducción ni suspensiones duras (muy blandas tampoco...).

Es más, donde tiene más sentido la entrada automática del "modo sport" es en carreteras totalmente diferentes y opuestas al concepto de autovía/autopista: retorcidos puertos de montaña o cualquier carretera con curvas enlazadas y de radio pequeño. En cuanto nos animemos un poco con las aceleraciones, frenadas y , sobre todo, un paso por curva rapidillo (como mínimo) la suspensión se endurecerá automáticamente (si antes no lo hemos hecho "manualmente" pulsando el botón sport). Estas circunstancias se darán en este tipo de carreteras muy por debajo de 110 Km/h.

Por cierto, el modo sport (pulsando el botón) no es un estado "fijo" de dureza. Lo que hace es priorizar más a menudo (o con mayor facilidad) los estados más firmes de la suspensión.

Menudos sermones estoy echando... . La verdad es que sé poquísimo de mecánica y de electrónica por no decir directamente que no tengo ni p. idea...

Lo que creo tener más o menos claro es el objetivo de la suspensión hidráctiva 3+ y para qué está diseñada.

Gracias por el vídeo,Swhannibal, lo malo es que yo soy más de inglés... No lo había visto, es interesante.

Efectivamente, es así con el botón sport pulsado entra antes la suspensión dura, que si no va pulsado. En el XM Serie I que montaba la Hidractiva I, no funcionaba así, en modo normal cambiaba de duro a blando según los parámetros, pero con el botón sport pulsado el coche iba siempre en posición dura.

Pero ya cambió con la hidractiva II que montón el xantia y luego el XM serie II, aquí funciona igual que al hidractiva III+ de los C5 la única diferencia es que la hidroactiva III y III+ varía también la altura cosa que no hacía la II ni por supuesto la I. Por supuesto la programación será distinta a la hora de decidir cuando se cortan las esferas adicionales o no, pero el principio de funcionamiento es el mismo. El coche siempre va blando, se pone duro cuando según unos sensores hay que hacerlo y lo hace antes si el boton sport está pulsado.

Os recomiendo que leáis detenidamente este pdf, es muy muy bueno:

http://ftp.psyborg.rpg.pl/hydaulika/sus ... ITROEN.pdf

Interesante pdf. Gracias por ponerlo.

Pero...a veces dudo de si realmente merece la pena una suspensión tan compleja (y susceptible de problemas) habiendo sistemas normales que dan muy buenos resultados (hablan bien de la metalica del actual C5, por ejemplo) y son muchisimo mas simples tecnicamente y mas baratas. Y que conste que mi coche lo compre sobre todo por la suspensión hidroneumatica (Hidractiva 3+ en concreto) ya que nunca había tenido uno así y tenía esa "curiosidad". Es comodisima, se porta bien y tiene varias ventajas que las normales no tienen. Si, pero me quedo acojonado cuando veo detalladamente lo complicada que es...

Saludos!

javi100 escribió:Interesante pdf. Gracias por ponerlo.

Pero...a veces dudo de si realmente merece la pena una suspensión tan compleja (y susceptible de problemas) habiendo sistemas normales que dan muy buenos resultados (hablan bien de la metalica del actual C5, por ejemplo) y son muchisimo mas simples tecnicamente y mas baratas. Y que conste que mi coche lo compre sobre todo por la suspensión hidroneumatica (Hidractiva 3+ en concreto) ya que nunca había tenido uno así y tenía esa "curiosidad". Es comodisima, se porta bien y tiene varias ventajas que las normales no tienen. Si, pero me quedo acojonado cuando veo detalladamente lo complicada que es...

Saludos!

Pero bueno, hoy gracias a las nuevas esferas y el LDS sintetico, la vida util de la suspensión a aumentado considerablemente, y si no nos da ningun problema, podemos tener el coche muchos años con solo hacer cambios de LDS cada 5 (aunque en el mío lo hice a los 8 y algunos creo que andan con el que les venía)

Salu2

La actual hidroneumática no tiene nada que ver en complejidad con "la del LHM", la del lhm era todo mecánico, en la actual con la electrónica todo se ha simplificado enormemente. De todas formas para vuestra tranquilidad mi CX con 30 años a las espaldas le funciona la hidraúlica a las mil maravillas, y ya quisiera el C5 ser lo cómodo que es el cx.

Respecto a la ventaja con la metálica que queréis que os diga, los muelles para la cama, yo he tenido casi siempre HN pero en algunas ocasiones he tenido metálicos y he echado de menos mucho la HN pero mucho, de tal forma que hoy en día ni me planteo tener un coche que no sea HN. Ya no es sólo comodidad nos olvidamos de la seguridad, el mero hecho de mantener la altura constante es mucho más seguro que ir en un coche cargado con el culo por el suelo y totalmente descompensado el centro de masas. Eso sin contar que con el peso la HN se endurece ganando en seguridad según lo vamos cargando para compensar precisamente este peso extra, en cambio los muelles con más pesos ceden más en las oscilaciones con el consiguiente peligro.