Hydractives España

Me alegro Fra.
Que lo sigas disfrutando un montón de Kilómetros.

Hace tres años 1.570 €, con un turbo de recuperacion.

Fra escribió: ↑01 Jul 2021, 16:41 Hace tres años 1.570 €, con un turbo de recuperacion.

Pues ahora ya conoces "la manera" de reparar low cost. Por eso estos engendrillos acaban en el desguace a la tercera averia. Es una partida de póker, donde la mayoría no podemos apostar, porque siempre perdemos, y como no te lo repares tu...

Me alegro mucho Fra , excelente precio , lo mío lo mas seguro sea carbonilla en los alabes como dice Almartín. Esperare al lunes al mecánico a ver que vemos cuando abramos el turbo y lo limpiemos como ha hecho Dosceseis. Respecto a la limpieza externa con líquidos con 330.000 Km creo que poquito puede hacer, pan para hoy y ....

replyca escribió: ↑01 Jul 2021, 09:50 Tendría una pregunta que me ronda respecto al análisis del error P 0243: siempre que realizo la diagnosis y me especifica datos del momento del error (12 diagnosis), la Presión del turbo medida es un 30% mayor que la
Consigna presión turbo. ¿es logical esa diferencia? o esta sucediendo algo anormal, a mayor revoluciones que me salta el error mayor diferencia , ayer un 50%.
P0243 Mando electroválvula de regulación de presión turbo 1 (trasera)
Propiedades
Origen . Local .
Estatuto . Defecto permanente
Características del defecto. Problema mecánico
Lista de las variables asociadas
Régimen motor 2080 R/min
Par motor 83
Temperatura del agua motor 88 °C
Tensión batería 14 Voltio(s)
Estado motor 08
Tiempo invertido desde el + DC 439 S
Presión turbo medida 1776 milibares
Consigna presión turbo 1121 milibares
Caudal de aire medido 811 mg/golpe
Consigna caudal de aire 811 mg/golpe
Mando electroválvula de regulación de presión turbo 1 (trasera) 6 %
Mando electroválvula de regulación de presión turbo 2 (delantera) 6 %
Temperatura aire medida en caudalímetros 34 °C
Presión atmosférica 995 milibares

Si es anormal, esa diferencia entre consigna y valor real de presión en los turbos en el momento del error ¿se puede deber a un bloqueo de los alabes por la carbonilla ?
Como en este vídeo explican y que junto a la estupenda explicación de Almarín me están ayudando mucho a entender que le esta pasando al coche.

Con esos datos no es suficiente para confirmar al 100% si el problema del p0243 tiene relación, o si no la tiene con ese desfase en la medición ya que en ciertas fases de funcionamiento el valor consigna (que es un valor teórico según mapa) difiere del valor medido, ya que normalmente suele ir siempre con algo de soplado por encima a no ser que circules en condiciones ideales, carga motor constante rpm constantes.. etc.

Cuando hay un desfase de consigna respecto al real grande o durante fases de funcionamiento a carga y velocidad constante se genera otro pcode que ya advierte de una situación de exceso de soplado o de defecto de soplado (respecto a la consigna)

El par indicado en ese extracto me hace pensar que quizás es en un momento muy concreto que se produce a la hora de levantar el pie o de variar la carga del acelerador hacia inferior, que lleva a la geometría a una posición concreta donde se le produce el semibloqueo y a parte de generar el error, también genera exceso de presión turbo pues no le permite abrir la geometría lo suficiente para reducir la velocidad de la turbina con rapidez y bajar la presión de sobrealimentación.

Fra escribió: ↑01 Jul 2021, 12:31 Buenos días, en mi caso esta claro es el actuador.
Como bien sabeis compre el actuador, que os dejo la referencia para que nunca la useis 71220 y G227, e intente cambiarlo, con mis medios no pude pues levantaba poco el coche y me dio miedo.
Bueno, a traves de un contacto, hoy he conseguido que un taller me lo coloque, han sido dos horas de mano de obra, creo que ha quitado el precatalizador y algo del escape, me ha cobrado 80€ + 160 € del actuador que le he entregado. Para lo que podia ser, me ha parecido un regalo.
He salido a probarlo y con las ganas de zapatilla que tenía ha ido como un tiro, eso si, le notaba un pequeñisimo retardo en la actuacion del turbo pero me vale.
Ya al llegar a casa, evidentemente mas despacio, si he notado que antes de entrar el turbo, un "ñicñicñic" y desaparece empujando con ganas.Desconozco que puede ser, y si es grave, debe ser algo de la geometria pero no se, espero vuestros sabios consejos.
Una vez realizada la prueba, se ha pasado de nuevo la maquina y el error P0234 ha desaparecido.
Para replyca, cuando le hice el test de los actuadores, el trasero no sonaba, para tu tranquilidad.

Me alegro que todo haya quedado en el actuador y que hayas dado con un manitas que aceptara ese trabajo, porque suena sencillo pero, es una labor complicada y muy cansado trabajar sobre el actuador del turbo trasero.

El sonido que comentas parece indicar que proviene del propio funcionar del actuador haciendo movimientos grandes similares a los que hace en el test de actuador.

Si se produce a baja carga o carga parcial entre 1500 y 2800 vueltas es dentro del rango de funcionamiento de los turbocompresores en modo bucle abierto.
En esa fase de mando la posición solicitada a los actuadores proviene de una cartografia de referencia, tomando presión de referencia y no hay corrección de su posición según la presión medida de aire en el colector de admisión. ( Es decir si hay desviaciones de presión respecto a la teoría no las tiene en cuenta, ya sea mas soplado o menos soplado)

Sin embargo durante la fase de bucle cerrado, (pedal a plena carga o cualquier carga por encima de 2800rpm), la regulación de los turbocompresores es corregida para alcanzar la presión consigna, es decir si el calculador motor quiere 2000mbar en la admisión y aunque por cartografía y las condiciones solicitadas por el conductor deberían ya estarse consiguiendo esos 2000mbar pero se miden 1750mbar por ejemplo, el calculador motor variara la posicion de los turbocompresores para alcanzar mas presión. Así como en el caso contrario, si hay mas presión de la necesaria realizara correcciones en el actuador de los turbocompresores para reducirla y acercarla a la consigna.

Todo apunta a que una pequeña desviación entre el ajuste del actuador turbocompresor trasero y los topes del actuador, hacen desviar la presión de soplado del sistema o algún tipo de trastorno similar le produce. Como no te acompaña el p0243, quiere decir que al menos el actuador no intenta mover el turbocompresor mas allá de sus topes reales. Esto al menos es buena señal.
Es precisamente en el bucle cerrado en la fase que mas notorios se pueden hacer esas desviaciones de posición. Ya bien sea por mas soplado, o por menos soplado. El calculador manda a los dos turbocompresores por igual es decir no regula uno y otro de forma independiente.

Para ver todo mas en detalle seria de utilidad que grabases a modo video, la pantalla de diagbox que permite realizar mediciones en el circuito de aire mientras circulas en carretera en diferentes rangos de funcionamiento para ver los caudales de aire delantero y trasero así como para también ver la presión de sobrealimentación.

Saludos

Es posible que el ruido que hace entre las 1500 y 2800 rpm sea debido al bucle abierto como dices. Pues la alegria inicial se ha visto un poco empañada y al comentarme que tal iba con la reparacion, he comentado la desilusion al notar ese ruido. Nuevamente mi desconocimiento os ha hecho trabajar un poco mas. Por lo menos si a alguien le ocurre esta situacion, tendra una reparacion medianamente facil y no muy cara para lo que pudiera haber sido.
Como entiendo que no hay ningun compañero ahora mismo que le pueda venir bien la info solicitada (grabar en video y diferentes rangos), y tenía previsto unos días de asueto en cuanto venga, realizo el video y si soy capaz esta vez, lo pongo para que todos lo veamos.

Almartin escribió: ↑01 Jul 2021, 20:40

replyca escribió: ↑01 Jul 2021, 09:50 Tendría una pregunta que me ronda respecto al análisis del error P 0243: siempre que realizo la diagnosis y me especifica datos del momento del error (12 diagnosis), la Presión del turbo medida es un 30% mayor que la
Consigna presión turbo. ¿es logical esa diferencia? o esta sucediendo algo anormal, a mayor revoluciones que me salta el error mayor diferencia , ayer un 50%.
P0243 Mando electroválvula de regulación de presión turbo 1 (trasera)
Propiedades
Origen . Local .
Estatuto . Defecto permanente
Características del defecto. Problema mecánico
Lista de las variables asociadas
Régimen motor 2080 R/min
Par motor 83
Temperatura del agua motor 88 °C
Tensión batería 14 Voltio(s)
Estado motor 08
Tiempo invertido desde el + DC 439 S
Presión turbo medida 1776 milibares
Consigna presión turbo 1121 milibares
Caudal de aire medido 811 mg/golpe
Consigna caudal de aire 811 mg/golpe
Mando electroválvula de regulación de presión turbo 1 (trasera) 6 %
Mando electroválvula de regulación de presión turbo 2 (delantera) 6 %
Temperatura aire medida en caudalímetros 34 °C
Presión atmosférica 995 milibares

Si es anormal, esa diferencia entre consigna y valor real de presión en los turbos en el momento del error ¿se puede deber a un bloqueo de los alabes por la carbonilla ?
Como en este vídeo explican y que junto a la estupenda explicación de Almarín me están ayudando mucho a entender que le esta pasando al coche.

Con esos datos no es suficiente para confirmar al 100% si el problema del p0243 tiene relación, o si no la tiene con ese desfase en la medición ya que en ciertas fases de funcionamiento el valor consigna (que es un valor teórico según mapa) difiere del valor medido, ya que normalmente suele ir siempre con algo de soplado por encima a no ser que circules en condiciones ideales, carga motor constante rpm constantes.. etc.

Cuando hay un desfase de consigna respecto al real grande o durante fases de funcionamiento a carga y velocidad constante se genera otro pcode que ya advierte de una situación de exceso de soplado o de defecto de soplado (respecto a la consigna)

El par indicado en ese extracto me hace pensar que quizás es en un momento muy concreto que se produce a la hora de levantar el pie o de variar la carga del acelerador hacia inferior, que lleva a la geometría a una posición concreta donde se le produce el semibloqueo y a parte de generar el error, también genera exceso de presión turbo pues no le permite abrir la geometría lo suficiente para reducir la velocidad de la turbina con rapidez y bajar la presión de sobrealimentación.

Almartín, mi diferencia entre presión consigna y presión real es constante y aumenta proporcionalmente a la presión consigna, he realizado un test en tiempo real de los dos parámetros y la presión real siempre va un 30%,40%, 50%, 60% constantemente, nunca se iguala ni se acerca de ninguna manera , solamente en relentí. He visto vídeos en tiempo real de diagnosis y la presión real va persiguiendo e intentando igualar a la de consigna continuamente, en mi caso eso no sucede, la real va muy por encima siempre en los porcentajes anteriormente citados. Considero que esta sucediendo algo anormal, o la geometría esta atascada o Fap (valor 122). No me sale otro error como has comentado de diferncia entre presiones, y el coche funciona correctamente los primeros 10, 20 km y aceleraciones hasta que vuelve a protegerse.

Este es el test.

Hola. Si, desde luego hay algo que dista bastante del funcionamiento normal, lo primero que llama mi atención es las válvulas egr permanentemente cerradas 5%, así como también los actuadores de los turbos inmóviles en el 5%. En un test como el que has efectuado deberían fluctuar entre 25% 40% de forma rápida que se corresponde a los actuadores posicionando la geometría para mantener a ralla la presión de sobrealimentación, al permanecer en el 5% hace que se provoque exceso de presión de los turbos, de hecho por el sonido percibo que suena como si estuviese el motor en carga en carretera y acelerando en vacío no debería sonar tanto soplido de presión de aire.

Repite la prueba nada más arrancar el motor y comprueba si los valores fluctúan hasta que tras varias aceleraciones se quedan fijos o si ya desde el principio están fijos. Normalmente cuando hay atasco en la geometría no supone problema para que sigan mostrando valores de mando independientemente de que se estén cumpliendo o no.

¿puede ser que tengas alguna eliminación por software de las egr? ¿Por cierto cual es el OPR de tu c6?

En el 2.7 HDi las egr tienen un funcionamiento muy peculiar y no solo realizan la función de reciclaje de gases si no que también funcionan en conjunto con el sistema de turbocompresor en paralelo para aliviar el exceso de presión en el colector de admisión y también para hacer caer de forma rápida la velocidad de las turbinas en la fase transitoria de motor en carga a sin carga (pie levantado)

Esto es algo que se percibe muy bien cuando el motor esta haciendo una regeneración del filtro de partículas, en origen, la cartografía pilota las egr de forma permanente en cierre y son los turbocompresores los que realizan esa función de aliviar la presión, pues durante una regeneración no es posible la apertura de las mismas, en estos momentos es mucho más audible (si estamos finos de oído) las geometría de los turbos al por ejemplo levantar el pie tras acelerar, es perceptible un chasquido del mecanismo. ¿Por qué está hecho así? ¿Por qué no hacerlo también de esta manera cuando no hay regeneración en curso?
Misterios de la arquitectura del 2.7 HDi, es muy difícil encontrar a quien haga una buena eliminación por software de las egr en estos motores, ya que requiere de modificar la gestión de los turbocompresores, no es sólo cerrar las egr.

Saludos