Hydractives España

Bueno, no es que este pensando seriamente en ponérselo, pero es solo por tener algo mas de información sobre este tipo de productos.
http://www.racechip.de/racechip-chiptun ... 660-r.html
Decirme, ¿alguien ha montado algo parecido? y ¿que opináis al respecto?
He visto que no tienen un modelo especifico para el C5 III, pero imagino que el motor del 140 cv FAP, sera igual ¿no?
Saludos

Yo nunca he montado nada de esto, ni creo que lo monte, esperiencias cercanas si que tengo, un primo mío se lo coloco a un Xsara y bueno muchos problemas no tuvo porque siniestró el coche, después se lo puso a un toledo de 2ª generacion y jode culatas por un tuvo.
De todas maneras hay un hecho visible si el 2.0 HDi FAP lo hay en dos versiones 140 y 160cv y parte de la mecánica cambia....no creo que sea muy bueno forzar un motor diseñado para una potencia, etc concreta.
un saludo

ruizesjm escribió:Bueno, no es que este pensando seriamente en ponérselo, pero es solo por tener algo mas de información sobre este tipo de productos.
http://www.racechip.de/racechip-chiptun ... 660-r.html
Decirme, ¿alguien ha montado algo parecido? y ¿que opináis al respecto?
He visto que no tienen un modelo especifico para el C5 III, pero imagino que el motor del 140 cv FAP, sera igual ¿no?
Saludos

Yo de tocarlo que no lo pienso hacer le haría una reprogramacion que suelen ser a medida y no engañas a la centralita, que es lo que suelen hacer estos aparatejos.

Yo soy partidario de hacer reprogramacion de la centralita en lugar de ponerle un chip

ephran escribió: De todas maneras hay un hecho visible si el 2.0 HDi FAP lo hay en dos versiones 140 y 160cv y parte de la mecánica cambia....no creo que sea muy bueno forzar un motor diseñado para una potencia, etc concreta.
un saludo

Tienes toda la razón Ephran.

Es verdad que el 2.0HDI se vende con dos potencias distintas el 140cv DW10BTED4 y el 160cv DW10CTED4 que aunque compartan cilindrada, diametro y carrera hay más cosas que los diferencian que cosas tienen en común, más bien son motores diferentes.

El motor si la repro o el chip de potencia es de calidad y específico para este modelo no tiene porque tener más problemas que cualquier otro, el cambio también aguantaría lo que no estoy tan seguro es el aguante del embrague.

He estado revisando las muchísimas diferencias entre el 140 y el 160 y la mayoría están destinadas a una mejor combustión y un aumento de potencia, pero también he visto que para aguantar con seguridad una mayor presión en las cámaras (algo que los chip y las repros van a necesitar irremediablemente) en el 160cv se han cambiado los pistones y camisas así como los segmentos y los cojinetes de las bielas.

Un saludo Julio

Cierto Julio, pero yo creo que estaban pensando más en la contaminación (combustión más homogenea y centrada lejos de las paredes) y optimizar rozamientos (consumo), dado que ambos motores hacen la misma fuerza NM (si contamos el 140 con la función boost), no debe haber mucha diferencia de presión en las cámaras...

ivanhhoe escribió: no debe haber mucha diferencia de presión en las cámaras...

Hola Ivanhhoe, pues creo que si que ha aumentado bastante la presión en las cámaras de combustión ya qué, la presión relativa máxima del turbo a subido de 1 bar en el 2.0hdi140cv a 1,6 bar en el 2.0hdi160cv.

Un saludo Julio

uff pues eso si que es raro, la presión del turbo de 1bar del 140 es contando el boost?

De todas formas 1,6 bar es mucho, pero tendríamos que ver la gráfica de cuanto/cuando sopla los 1,6 bar el turbo del 160 (recordais que una vez os puse las gráficas de un compresor, eran una especie de "huella dactilar")

Sospecho que en la franja de par máximo del 140 ambos turbos deben estar soplando muy parecido (contando el boost del 140), por eso la misma fuerza NM de ambos motores, lo que pasa es que el 160 "aguanta el tipo" más arriba en rpm, dándo más NM que el 140 a más rpm, más rpm significa que hace falta más aire, eso necesita de un turbo que sople más. Pero el par que hace el 160 arriba es menor que en la zona de par máximo, sigo pensando que la presión máxima en las cámaras (en la zona de máximo par) debe andar por un estilo...

De todas formas no perdais de vista el nuevo bloque de 14 cilindros diesel del grupo PSA... dicen que es un cañón y con una eficiencia de órdago por encima del 50% !!!



http://www.emma-maersk.com/engine/Warts ... TA96-C.htm

Estoy contigo en que la presión en las cámaras en la zona de par máximo, pero fuera de ella es donde están las diferencias, porque no solo aguanta más el par a altas revoluciones, además da más par a menos vueltas que el 140cv

Un saludo Julio

ivanhhoe escribió:
De todas formas no perdais de vista el nuevo bloque de 14 cilindros diesel del grupo PSA... dicen que es un cañón y con una eficiencia de órdago por encima del 50% !!!



http://www.emma-maersk.com/engine/Warts ... TA96-C.htm

:KDD:

ese bicho para que buque es, y que tanque de combustible lleva..... no me digas es para el nuevo DS1