Situado siempre entre los cuatro primeros entre las diferentes votaciones de coche del siglo (este honor lo comparte con el escarabajo, ford t y 911), el citroen DS ha sido junto con 2 cv y tracction avant los tres Citroën más emblemáticos del siglo XX.
Años antes de su lanzamiento el DS fue un coche muy esperado y sobre el que se especuló de forma intensiva. Para su diseño, los ingenieros tenían carta libre, el objetivo era crear la mejor berlina del momento. El modelo al que debía sustituir, el traction avant (primer coche tracción delantera y chasis monocasco de gran serie), obligaba a crear otro mito del automóvil.
La expectación creada, fue del todo satisfecha con su presentación en 1955 en el salón de parís. Al final de la primera jornada de salón se llegó a las 12.000 peticiones de compra. No era para menos, el DS, con tracción delantera, motor de cuatro cilindros en línea de 1,911 cc, 70 hp y caja de cambios de cuatro velocidades semiautomática, alcanzaba los 140 km/h y consumía diez litros por cada cien kilómetros.
Pero su principal novedad era la incorporación de la suspensión hidroneumática con corrector automático de altura. Todos los mecanismos importantes eran asistidos: caja de cambios, embrague, dirección, frenos (delanteros de disco, por primera vez en el mundo de un vehículo de gran serie), dos circuitos de frenos independientes, repartidor automático de la intensidad de frenado en función de la carga, etc. El modelo de Citroën, con chasis de plataforma integrada, con elementos desmontables y radiador totalmente carenado, inició una nueva era en la historia del automóvil.
El nacimiento fue cuando menos complejo ante las altas exigencias impuesta por la directiva. Sin embargo las propias exigencias de ofertar un producto asequible, limitaron en gran medida las características finales de la DS.
El mayor fiasco vino por parte del propulsor. Walter Becchia (Procedente de fiat) tenía en proyecto para el DS dos motores de seis cilindros planos (boxer tipo porsche 911), uno refrigerado por agua y el otro por aire. Se les dio carpetazos por costes, y se decidió mejorar el cuatro cilindros en línea del Traction, talón de Aquiles del modelo a lo largo de su historia no por su fiabilidad, sino por su escasa potencia que no hacía al ds tan rápido como auguraba su línea. Hasta el nacimiento de las versiones ds 21 con 110 cv, no hubo un propulsor que diese juego a su magnífico chasis, e inclusive con el ds 23, el chasis se mostraba sobrado para la potencia disponible.
Por contra Las formas mágicamente creadas por Flaminio Bertoni para la carrocería convertían al ds en uno de los turismos más aereodinámicos de serie del mundo. El diseño era tan avanzado que no faltaron prejuicios sobre su estabilidad. Algunos diseñadores consideraban que las carrocerías aerodinámicas sufrían una grave pérdida de estabilidad direccional a alta velocidad.
La base de la estructura del chasis era una plancha en el suelo unido a una superestructura en la que podían atornillarse los paneles más vulnerables. Esto permitía reparaciones rápidas y baratas. E incluso se planteó dotar al coche de un techo de fibra de vidrio traslúcido que se desechó por costes y rigidez estructural.
La necesidad de superar el excelente comportamiento del traccion avant (muy apreciado por los gansters) deshizo que el diseño del chasis fuese una huida al futuro. La tracción delantera liberaba de trabajo a las ruedas y neumáticos traseros, que podían situarse fuera del camino y del viento (carenados) y montaban en las primeras unidades neumáticos más estrechos. Las exigencias de adherencia obligaban a montar Michelin X (radial) para mantener la garantía.
Los tradicionales sistemas de suspensión convencionales nunca podrían ser satisfactorios, ante las exigencias de confort y estabilidad los diseñadores tuvieron que echar mano a la física de fluidos, para crear un sistema elástico de dureza progresiva.
Utilizando dos fluidos, uno gaseoso y otro líquido, y potencia impulsora del motor para activar el circuito allí donde se comunicaba con las ruedas, creó un sistema que ofrecía una altura de marcha constante, una frecuencia de balanceo casi permanente que equivalía a una marcha suave, una rigidez de suspensión que aumentaba cuando aumentaba a presión sobre cualquiera de los amortiguadores y una altura regulable por si el camino empeoraba.
Para asegurar índices de amortiguación adecuadamente progresivos, Citroën abandonó los muelles de acero y colocó el auto sobre cuatro burbujas de nitrógeno aprisionado sobre diafragmas flexibles en esferas de acero. La esfera permitía la mejor dispersión de la presión en toda la superficie de la cámara. Cuando se empujaba un diafragma por la correspondiente subida de la rueda en un bache, se comprimiría el gas. Pero dado que la compresión completa sería físicamente imposible (En un muelle sí, por eso hay topes, inexistentes en el sistema hidroneumático de Citroën), cada incremento de compresión absorbía más fuerza que el último (La resistencia a la compresión no es uniforme, sino progresiva, al principio muy suave (bacheo), luego muy dura (Apoyo fuerte en curva), pero siempre con capacidad de absorción, así que la rigidez o resistencia ofrecida por el muelle de nitrógeno a la compresión de la suspensión aumentaba a el cuadrado del incremento en la carga.
Lo que realmente empujaba el diafragma contra el gas no era una conexión metálica pesada, sino una columna ascendente de aceite (Por eso lo de hidroneumática), en un cilindro sellado en el fondo por un pistón conectado al brazo de la suspensión. Dentro de este cilindro (en la base de la esfera) había un tapón obturado entre dos arandelas y con orificios calibrados, todo fabricado con mucha precisión. Era el amortiguador, que regulaba el flujo de fluido. A flujo más rápido, mayor resistencia de amortiguación, compensando convenientemente la tendencia a la amortiguación excesiva con poca carga.
Lo que hacía al DS, incluso más superior, era la incorporación de la autonivelación para mantener una altura de marcha constante, indiferente a la carga. Ofrecía muchas ventajas, centro de gravedad bajo, correcto alineamiento de los haces de luz de faros. Citroën logró esto simplemente variando la longitud de la columna de aceite entre pistón y diafragma.
En efecto, esa columna de aceite era una biela líquida. Al bombear más aceite en el cilindro, bajaba el pistón, empujando la rueda y elevando la carrocería. También eliminaba aceite para disminuir la columna cuando era adecuado invertir el proceso. Obviamente, había que bombear el aceite a alta presión.
El motor tenía una pequeña bomba para realizar esto, tomando la misma el fluido de un ancho depósito bajo el capó e impulsándolo en un acumulador de presión que era otra esfera (La famosa quinta esfera que siempre se olvida la gente de cambiar), comprimiéndose el hidrógeno a 175 bares para equilibrar la presión del aceite en el otro lado de su diafragma. Desde este acumulador, el aceite estaba listo para ser bombeado y conducido instantáneamente a cualquier brazo de suspensión que lo necesitase.
Dado que la fuente de potencia que era dicho circuito, Citroën aprovechó la misma para accionar los frenos, el embrague, la caja de cambios, y la servodirección, teniendo siempre los frenos y la dirección prioridad sobre la suspensión, para en caso de que una fuga en alguna parte pudiese agotar el acumulador hasta poder parar el vehículo.
Los motores se modificaron y se actualizaron de vez en cuando, pasando del primer 1.911 cc a 1.985 cc en 1966, a 2 175 cc en el ds 21 y finalmente a 2 347 cc en el ds 23. La potencias llegaron desde los 66 cv de ID 19, a los 130 cv del ds 23 i.e.
Versiones del DS:
DS 19 1956 A 1965 CON 1911 CC
DS 19 CON 1985 CC DESDE 1966 A 1969.
DS 20 DESDE 1970 A 1975
DS 21 DESDE 1966 A 1972
DS 21 I.E DESDE 1970 A 1972
DS 23 DESDE 1973 A 1975
DS 23 I.E DESDE 1973 A 1975
Versiones del ID:
ID 19 DESDE 1957 A 1966
ID 19 1985 DESDE 1967 A 1969
ID 20 1969
D SPECIAL Y SUPER DESDE 1970 A 1975 Y SUPER 5 DESDE 1973 A 1975
El ID fue una vesión "asequible" sacada en 1957, sin asistencia en las transmisión, motor menos potente (de 71 a 66 cv), y equipo básico.
En 1969 se presentaba el ds 21 i.e, dando el honor a citroen de ser el primer coche con inyección electrónica (diseñada por bosch) de gran serie, siendo el último y más rápido DS el de inyección (El primer vehículo de gran serie con inyección electrónica).
Para asegurar calidad de frenada, además de la asistencia, se montó discos de freno delante (También el primero de gran serie en equiparlos) y también incorporaba un sistema para evitar que el coche se levantase de atrás en las frenadas fuertes, de modo que la cola del auto debería realmente agacharse un poco cuando se frenase fuerte. Por cierto el freno más que un pedal eran un pulsador sin retroceso, la potencia de frenada de controlaba por presión ejercida.
La servodirección no era algo raro (en los USA muy extendidas), pero sí la ayuda hidráulica en la caja de cambios pues no había pedal de embrague. Todo se controlaba con la varilla fina que servía como palanca de cambio, surgiendo de un cuadrante abierto en la columna de dirección. Se apretaba la palanca en un sentido y el motor se ponía en marcha. Se giraba en cualquier otro sentido y liberaba el embrague. Se colocaba, digamos, en primera, y se metía esa marcha. Se soltaba, y el embrague se metía a un régimen predeterminado.
Po desgracia, pocos usuarios sabían mucho sobre el DS. Incluso los propietarios entusiastas de un Citroën reconocían que el auto era muy complejo y, por ello, podía ser de mantenimiento muy costoso. Además la tecnología era tan avanzada par la época que pronto empezó a existir talleres especialistas en Citroën.
Las diferentes versiones del DS no se hicieron esperar. Al familiar con capacidad para siete personas y asientos escamoteables en el maletero, se siguieron en el otro extremo de la escala, el carrocero Henri Chapron creando una carrocería cabriolet.
Referente a la estética, más importante fue el cambio en el morro, realizado en 1967, cuando se embutieron los faros y se refinaron los contornos del morro (especialmente debajo) para lograr una reducción significativa en la resistencia al avance aerodinámico. los de haces de luz eran orientables en curva y tenían un sistema de autonivelado que respondía rápidamente (Y ahora anuncian a bombo y platillo los faros direcionales mercedes y bmw).
FRONTAL BIFARO
En total 1.600.000 millones de ds-id en 25 años de producción
DEPORTE
El DS realizó proezas muy respetables en rallies, especialmente cuando eran largos y sobre terreno desigual. La primera participación oficial de la firma con el DS19 en competición le dio los puestos 1º y 4º y el premio marcas en el Rally de Montecarlo en 1959, y al final de ese año su piloto Coltelloni era campeón europeo de rally.
Un DS ganó el Rally Tulip al año siguiente, pero más significativos fueron los puestos 2º y 4º logrados en el Safari de África Oriental. Lo más significativo de todo, dado que la prueba era la más dura del calendario, fue la victoria de Citroën en la Marathon de la Route, que en 1961 fue de Lieja a Sofía y regreso. El objetivo de los organizadores de la maratón era hacerlo tan duro que sólo quedase un auto para ganarla. De unos doscientos que comenzaron la prueba en 1962, 18 acabaron sin penalización y cuatro de ellos eran Citroën DS, ganando un premio de clase y otro de equipos, en un año que también vio su éxito en los rallies Alpino, del Invierno Noruego, Lyon-Charbonnières, y el de los Mil Lagos, por no mencionar el Campeonato escandinavo de rallies.
seria para intentar de venderlo en el mercado americano, pero sino recuerdo mal, citroen nunca a querido meterse o probar a vender sus automoviles en estados unidos, supongo porque no hay salida para las lineas de diseño de citroen 
