Hydractives España

Buenas tardes,
recientemente adquirí un C5 1.6 HDi del 2005, el cual se quedaba sin fuerzas al afrontar una ligera pendiente en marchas largas. En el cuadro nunca se encendió ningún testigo. Lexia daba en un primer momento el error "P0299. Defecto permanente, Mando electroválvula de presión turbo. Caudal demasiado bajo." Tras eliminarel error y usar el coche, momentaneamente fue mejor, pero la segunda vez que lo puse en marcha volvía a acusar esa pérdida de potencia. Por si no quieres seguir leyendo fue por el caudalímetro.

Haciendo pruebas con Lexia, el valor máximo de presión del turbo en carretera era de 0.4, por lo que se revisaron todos los tubos de vacío así como el transductor o electroválvula del turbo. Todo estaba correcto, por lo que conocidos me empezaron a decir que podría ser de la geometría del turbo o el propio turbo.

En posteriores análisis con Lexia, comenzaron a salir otros defectos, el p0104, p0238 y p0113. Se analizó todas las mangueras y conexiones a fin de verificar que no existían fugas en la admisión, ni antes ni después del turbo. Todo estaba correcto, por lo que se procedió a comprobar de manera muy simple el caudalímetro mediante un voltímetro, colocando alfileres en la conexión del debímetro, detectándose pérdidas de señal, pues el voltaje variaba desde 0 hasta 2-3v.

Sin más herramientas a mi disposición y después de leer en distintos foros desconecté el caudalímetro, con la mala suerte de que el coche seguía igual. A la mañana siguiente al arrancar para ir al trabajo con el caudalimetro aún desconectado saltó el aviso de "anomalía anticontaminación" y el coche mostró una potencia que yo nunca había visto hasta el momento(lo compré con conociemiento de ese fallo).

En resumen, el fallo está resuelto tras instalar un nuevo caudalímetro.

Además de lo anterior, y como medida de mantenimiento y prevención se le han cambiado:
- Filtros de aire, aceite, polen y combustible.
- Las arandelas de cobre que llevan los inyectores.
- Aceite 5w30.
- Termostato y líquido refrigerante.
- Resonador ya que tenía una pequeña grieta a la salida del turbo.
- Tapa de válvulas ya que la válvula de gases del aceite (blow-by) dejaba pasar aceite a la admisión.
- Se eliminó la malla del tubo de lubricación del turbo y se comprobó que el volumen de aceite en 60 segundos fuese como mínimo de 300cc en el tubo de drenaje de lubricación del turbo. En este caso, la media de las 5 pruebas fue de aproximandamente 500cc.
- Se comprobó la alcachofa del aceite, la cual estaba sin residuos sólidos, al igual que el interior del carter.
- Se limpió con hidrolimpiadora el FAP. Se desarmó para eliminar la fuga de gases en la unión entre el catalizador y el FAP y aproveché para limpiarlo.

Queda pendiente el cambio del líquido LDS y DOT4.

Como anécdota decir que nunca he tenido un diesel, y a mi modo de ver cada vez que realizo una intervención salgo muy sucio. Con el simple cambio de aceite me manché las manos y me costó bastante eliminar la suciedad, cosa que con el C3 o el Mehari no me ha pasado.
El aceite de limpieza, en solo 10 minutos de uso salió tan negro, a mi parecer, como el que le había quitado 15 minutos antes.

Un saludo y buen día.

Si, esa falla es muy típica, y después de mucho revisar, acaba todo en el caudalímetro.

Otro fallo también muy frecuente, es el desgaste de los tubos de la electroválvula, cuando tienes uno fisurado, no entra el turbo por falta de depresión, y sale el susodicho mensaje de la contaminación, pero vamos, es bastante económico y sencillo cambiar estos tubos.
Me alegro que por ahora el coche te vaya bien, con el tiempo veras las pijadas de la hidráulica, que teniendo un poco de idea, como a ti te veo, tampoco es complicado.
Para el cambio del LDS, hay por aquí en el foro algún tutorial, y si ya dispones de Lexía o Diagbox, lo vas a hacer en un pis pas. Problema, el puñetero LDS que es carillo, si lo ves por Amazon, hay buenas ofertas en cantidad.

Un saludo

Tengo Lexia en un portatil del 2006 con xp original, ya que lo instale en un emulador de xp y no me dió buen resultado.
Muchas gracias por el tutorial, ya lo he localizado y parece más sencillo de lo que me esperaba, pero me surge una duda, para vaciar también el de la dirección asistida ¿como se puede proceder?
Un saludo.

"para vaciar también el de la dirección asistida ¿como se puede proceder?"
Un saludo.


En el C6 es el mismo deposito. Solo hay un depósito con el LDS para suspensión y dirección con dos salidas: una a la bomba de alta presión para la suspensión y otra hacia la bomba de la dirección. El C5 si es hidroneumático debiera ir igual o casi igual. Quitando el tubo que sale del depósito a la bomba de la dirección y que está en el pase de rueda derecho, vaciaras todo el deposito, antes debes dejar todo el sistema sin presión con Lexia para que regrese todo el LDS al deposito. Puedes optar por vaciar el depósito soltando esta tuberia o con una bomba (como muestra Sabu en su tutorial) metiendo un macarron finito hasta el fondo del deposito a traves del agujero de nivel de máxima. Echa un ojo a su tutorial.

Saludos desde Burgos

Si sigues el tutorial, creo recordar, que indica girar totalmente el volante a derecha e izquierda, eso haria que la mayor parte del LDS, retorne al deposito.

Como dice Doscesis, el LDS, sirve para la suspensión y dirección, habiendo solo un deposito de líquido.

Un saludo

Muchas gracias por la aclaración. Dejaré el sistema sin presión y sacaré el máximo posible de LDS mediante un macarrón finito para no trastear mucho en las mangueras, que ya se me rompió el conector del tubo desgasificador que va desde el vaso de expansión al termostato cuando cambié este y no veas lo mal que lo pasé.
Un saludo.

Ok, verás como sale todo bien

Saludos