Culata fuera!!!
MensajePublicado:01 May 2026, 10:12
Aviso, tochaco!
Pues con 365000 km y un motor con ruido a chatarra, ha llegado el momento.
Llevaba un tiempo con un ruido "po-po-po" y sonido a picado que ya me había dicho mi mecánico que tenía alguna válvula de escape que no cerraba bien. A finales de marzo, salgo hacia Barcelona, y a la altura de Castelló, aquello era insoportable y era imposible acelerar sin que el motor vibrara a lo loco. Media vuelta tranquilamente hasta el taller y a alquilar un coche.
Le dije al mecánico que levantara la culata y nos dejásemos de tonterías, y eso hizo.
Resultado, tres válvulas de escape que no cerraban bien, y además ligeramente dobladas, con sus tres empujadores machacados y sus tres balancines con un desgaste excesivo. Los árboles de levas estaban perfectos, sin ningún desgaste preocupante.
Intervención:
-Limpieza de la culata y la tapa de balancines. Tampoco es que hubiera una cantidad de carbonilla relevante, pero una vez fuera, mejor que tenga un brillo deslumbrante.
-Sustitución de las 8 válvulas de escape y los retenes de las 16.
-Rectificación de los asientos de las 16 válvulas.
-Sustitución de los 16 balancines (mi mecánico decía que sólo los tres que estaban tocados, pero creo que una vez abierta la culata, se cambian todos), y los 16 empujadores (tres cuartos de lo mismo), No es ninguna tontería, es la parte más costosa económicamente en piezas.
-Sustitución de la junta. Aquí tengo que decir que la culata estaba perfectamente plana, pero lo primero que hice es mirar la referencia de la junta vieja y, sorpresa! Llevaba la junta más gruesa que se le puede poner (1.4 mm), lo cual me hacía pensar que ya se había planificado la culata anteriormente. No había ningún indicio de daños en la junta y el líquido refrigerante siempre lo he tenido perfectamente limpio y transparente. La compresión de los cilindros estaba dentro de los márgenes, y más teniendo en cuenta el kilometraje. El de la rectificadora decía que no veía signos de que se hubiese tocado la culata, y en los pistones, por mucho que miré y rasqué, no había ninguna marca de que alguna válvula hubiese llegado a tocar. Misterio sin resolver.
Los tornillos de la culata estaban en dimensiones correctas, pero otra vez lo mismo, se ponen nuevos.
-Cadena de distribución y tensores. Estaban ambos en buen estado, pero lo mismo, una vez abierta la culata, se cambia y listo. Por supuesto el retén del árbol de levas.
-Calentadores. Estaban los cuatro petados (ya lo sabía), pero era el momento de sutituirlos sin sufrir. Sorprendentemente, salieron con mucha facilidad.
-Inyectores, los cuatro tocados. Reparación de los cuatro y de las juntas de la bomba, y como lo tenía (tengo dos), sustitución del regulador de presión. El viejo estaba totalmente tupido.
El precio ha sido de 3033 euros, de los cuales 1118 han sido de la rectificadora (válvulas, retenes, balancines, empujadores, junta, tornillos de culata y mano de obra), 640 de inyectores, bomba y limpieza de rail, y 610 de mano de obra de mi mecánico. El resto, piezas varias (cadena, tensor, calentadores, aceite, refrigerante, filtro de aceite y combustible, retén de árbol de levas, etc...
Ahora vamos al resultado. Motor con sonido redondo, una vez codificados los inyectores, aunque queda un sonido que hay que corregir, pero cuando me devuleva hacienda
porque me refiero al bimasa, que ya está haciendo de las suyas.
Por otro lado, lo que ha mejorado infinitamente, es la regeneración del filtro de partículas. Las regeneraciones ahora son rápidas y sin interrupciones. Antes eran a veces muy largas y me tocaba estar muy pendiente de que se completaran, estaba un poco hasta las narices de este tema. La sustitución de vávulas, inyección y calentadores han mejorado este aspecto de manera muy evidente.
En cuanto al turbo, ni había holgura ni exceso de carbonilla que bloqueara la geometría ni el actuador, funciona correctamente. Lo único que noto es que con el coche frío, el turbo sopla más rápido en bajas que cuando ya está caliente. Sospecho de la electroválvula, que la voy a cambiar yo mismo, porque es una chorrada. El circuito de vacío no presenta problemas, y además he cambiado el depósito de reserva de vacío, porque el original estaba roto y lo llevaba anulado.
Algo a lo que me resistía y al final he tenido que hacer, es anular la EGR física y electrónicamente, porque he acabado muy harto de ella. Consejo si os decidís a hacerlo, dejadla conectada, porque el chico que me lo hizo me dijo que había que dejarla desconectada, y lo que ocurre si haces eso es que el calculador del motor lee que está abierta al 100% y el coche no regenera. La tuve que volver a conectar yo mismo, y entonces lee que está cerrada y ya regenera sin problemas.
Algunas personas me han dicho que es mucha pasta para un coche con tantos kilómetros, yo mismo me lo he llegado a plantear. Pero mi razonamiento ha sido que un coche usado no sé realmente en qué condiciones está (tampoco son baratos), y cualquier coche actual, mínimo son 30000 euros y no veo nada que me convenza.
Opiniones?
Pues con 365000 km y un motor con ruido a chatarra, ha llegado el momento.
Llevaba un tiempo con un ruido "po-po-po" y sonido a picado que ya me había dicho mi mecánico que tenía alguna válvula de escape que no cerraba bien. A finales de marzo, salgo hacia Barcelona, y a la altura de Castelló, aquello era insoportable y era imposible acelerar sin que el motor vibrara a lo loco. Media vuelta tranquilamente hasta el taller y a alquilar un coche.
Le dije al mecánico que levantara la culata y nos dejásemos de tonterías, y eso hizo.
Resultado, tres válvulas de escape que no cerraban bien, y además ligeramente dobladas, con sus tres empujadores machacados y sus tres balancines con un desgaste excesivo. Los árboles de levas estaban perfectos, sin ningún desgaste preocupante.
Intervención:
-Limpieza de la culata y la tapa de balancines. Tampoco es que hubiera una cantidad de carbonilla relevante, pero una vez fuera, mejor que tenga un brillo deslumbrante.
-Sustitución de las 8 válvulas de escape y los retenes de las 16.
-Rectificación de los asientos de las 16 válvulas.
-Sustitución de los 16 balancines (mi mecánico decía que sólo los tres que estaban tocados, pero creo que una vez abierta la culata, se cambian todos), y los 16 empujadores (tres cuartos de lo mismo), No es ninguna tontería, es la parte más costosa económicamente en piezas.
-Sustitución de la junta. Aquí tengo que decir que la culata estaba perfectamente plana, pero lo primero que hice es mirar la referencia de la junta vieja y, sorpresa! Llevaba la junta más gruesa que se le puede poner (1.4 mm), lo cual me hacía pensar que ya se había planificado la culata anteriormente. No había ningún indicio de daños en la junta y el líquido refrigerante siempre lo he tenido perfectamente limpio y transparente. La compresión de los cilindros estaba dentro de los márgenes, y más teniendo en cuenta el kilometraje. El de la rectificadora decía que no veía signos de que se hubiese tocado la culata, y en los pistones, por mucho que miré y rasqué, no había ninguna marca de que alguna válvula hubiese llegado a tocar. Misterio sin resolver.
Los tornillos de la culata estaban en dimensiones correctas, pero otra vez lo mismo, se ponen nuevos.
-Cadena de distribución y tensores. Estaban ambos en buen estado, pero lo mismo, una vez abierta la culata, se cambia y listo. Por supuesto el retén del árbol de levas.
-Calentadores. Estaban los cuatro petados (ya lo sabía), pero era el momento de sutituirlos sin sufrir. Sorprendentemente, salieron con mucha facilidad.
-Inyectores, los cuatro tocados. Reparación de los cuatro y de las juntas de la bomba, y como lo tenía (tengo dos), sustitución del regulador de presión. El viejo estaba totalmente tupido.
El precio ha sido de 3033 euros, de los cuales 1118 han sido de la rectificadora (válvulas, retenes, balancines, empujadores, junta, tornillos de culata y mano de obra), 640 de inyectores, bomba y limpieza de rail, y 610 de mano de obra de mi mecánico. El resto, piezas varias (cadena, tensor, calentadores, aceite, refrigerante, filtro de aceite y combustible, retén de árbol de levas, etc...
Ahora vamos al resultado. Motor con sonido redondo, una vez codificados los inyectores, aunque queda un sonido que hay que corregir, pero cuando me devuleva hacienda
porque me refiero al bimasa, que ya está haciendo de las suyas.Por otro lado, lo que ha mejorado infinitamente, es la regeneración del filtro de partículas. Las regeneraciones ahora son rápidas y sin interrupciones. Antes eran a veces muy largas y me tocaba estar muy pendiente de que se completaran, estaba un poco hasta las narices de este tema. La sustitución de vávulas, inyección y calentadores han mejorado este aspecto de manera muy evidente.
En cuanto al turbo, ni había holgura ni exceso de carbonilla que bloqueara la geometría ni el actuador, funciona correctamente. Lo único que noto es que con el coche frío, el turbo sopla más rápido en bajas que cuando ya está caliente. Sospecho de la electroválvula, que la voy a cambiar yo mismo, porque es una chorrada. El circuito de vacío no presenta problemas, y además he cambiado el depósito de reserva de vacío, porque el original estaba roto y lo llevaba anulado.
Algo a lo que me resistía y al final he tenido que hacer, es anular la EGR física y electrónicamente, porque he acabado muy harto de ella. Consejo si os decidís a hacerlo, dejadla conectada, porque el chico que me lo hizo me dijo que había que dejarla desconectada, y lo que ocurre si haces eso es que el calculador del motor lee que está abierta al 100% y el coche no regenera. La tuve que volver a conectar yo mismo, y entonces lee que está cerrada y ya regenera sin problemas.
Algunas personas me han dicho que es mucha pasta para un coche con tantos kilómetros, yo mismo me lo he llegado a plantear. Pero mi razonamiento ha sido que un coche usado no sé realmente en qué condiciones está (tampoco son baratos), y cualquier coche actual, mínimo son 30000 euros y no veo nada que me convenza.
Opiniones?
