Hola de nuevo , rescato este post que mi compañero LHMman de Lhmmaniacos pues tb hablamos de este monstruo y puso este pedazo de dossier , dicho dossier esta realizado por José Antonio Rey Pita
Que lo disfruteis vosotros tb , es un ladrillazo pero es interesante leerlo conociendo mas de este vehiculo del doble chevron .
Como anecdota yo llegue a ver uno en el circuito del Jarama en la jornada puertas abiertas del 2006 , que pasada de cacharro os lo digo , no penseis que el tio entro en el circuito para darle cera , que va , parecia la Abuelita Paz , para que la gente lo viera pues es realmente espectacular a la vez que algo exotico y raro Dios COMO ME MOLA ESTE PEPINACO ARFFF ARFFF ARFFF
ejem compostura
Fuente: revista autopista del 18 de Enero de 1986
Citroën BX 4tc Grupo B
El planteamiento de Citroën para realizar ese grupo B era muy modesto, pero de todos modos, digno de admirar, tomando prestadas soluciones de muchos modelos del grupo PSA, constuyeron un coche que apenas pudo competir, por la prohibición de los grupo B y que deportivamente no sirvió para mucho, a pesar de la experiencia adquirida durante las temporadas anteriores con los Visa Grupo B. Esta es la prueba de la versión homologación, tomada de la revista autopista del 18 de Enero de 1986.
Agresividad en su estampa
Los requisitos técnicos exigidos a los modelos participantes en el Campeonato mundial de Rallyes tenían como objetivo acercar, dentro de lo posible, los coches de rallye a los modelos puestos en realidad a disposición del público. La intención era loable, pero no tardó demasiado en degenerar. Las marcas más importantes –es decir, las que tienen mayor potencial económico- se dieron cuenta inmediatamente de que bastaba con fabricar 200 ejemplares de un coche básico, más o menos adaptado a una utilización normal, y después, por medio deuna serie de homologaciones de algunas piezas adaptables -mantenidas éstas fuera del alcance del público fabricar un pequeño número de verdaderos coches de competición, reservados exclusivamente a las escuderías oficiales. Cuando se opta por esta solución el catálogo de la marca contiene efectivamente el modelo en cuestión, a precios frecuentemente muy considerables, y el problema consiste entonces en encontrar compradores para esta especie de híbridos, que no son ni una cosa ni otra: resultan falsos coches de competición y falsos turismos. Por esta razón, el coste de una operación de este tipo. Ya considerable por sí, se encuentra aumentada por el precio de los ejemplares que no llegan a venderse.
La verdad es que cuando un fabricante no tiene problemas económicos, el mal no es mortal de necesidad, a pesar de que empresas como Audi y Peugeot desearían desembarazarse cuanto antes de los 205 T 16 y de los Audi «Sport» que aún tienen bajo el brazo. Lancia se encontrará muy pronto en la misma situación con su Delta S4, lo mismo que Ford. Ahora, Citroen viene a mezclarse en el juego con el BX 4TC, destinado también a colocar los colores de la marca en el lugar más alto posible, dentro del Mundial de Rallyes. Este BX de cuatro ruedas motrices ha sido ideado por un solo hombre, Guy Verrier, director del Departamento de Competición de Citroen, que ha querido lanzarse a la aventura técnica y deportiva del Mundial, sin esperar la reglamentación 1988, que permitirá, de alguna manera, concebir coches de competición «uno a uno». Por desgracia, los medios económicos de Citroen son sensiblemente más débiles que los de algunos de sus competidores, y los técnicos han tenido que reducir sus ambiciones. El resultado de todo ello es la obligación de utilizar una técnica menos refinada que los demás; pero, a pesar de la modestia de medios, merecen destacarse los esfuerzos realizados por este pequeño equipo, sobre todo teniendo en cuenta que el BX 4TC figura en el catálogo de la marca, en Francia a disposición de cualquiera que desee desembolsar la cantidad exigida (cinco millones de pesetas) La base de este vehículo, original cuando menos, es el BX, cuyo chasis y carrocería han sido abundantemente reforzados por una estructura tubular. El motor está dispuesto longitudinalmente y en voladizo sobre el eje delantero. Además, lleva una transmisión de cuatro ruedas motrices en su versión más simple. Siendo el coche de origen un tracción delantera, el puente trasero se puede conectar a voluntad, en marcha. La utilización de elementos ya existentes en otros modelos es en este coche sistemática. El motor proviene del 505 turbo (se trata del indestructible Roc), el cambio de cinco marchas se deriva del sm (que, por otra parte, Citroën continúa fabricando por cuenta de Lotus) las transmisiones vienen del CX, así como la dirección, mientras que el puente trasero se ha tomado prestado del 505.
Chasis alargado... quizás demasiado largo en rallyes
Naturalmente la suspensión utiliza el sistema hidroneumático tan querido por Citroën. Esta técnica de fabricación, que a primera vista parece tomada de un aficionado dominguero al bricolaje no es peor que cualquier otra, y ninguno de los grandes nombres del mundo del automóvil desdeña usarla cada vez mas...Para sustituir el bloque transversal de origen por un grupo longitudinal, la longitud total ha crecido 28 cm, con lo que se ocasiona un importante volumen de voladizo. Por el contrario, la distancia entre ejes se ha disminuido en 4 cm., permaneciendo por encima de las normas para un coche de competición. Los refuerzos inherentes al puente trasero invaden un poco el volumen del maletero, pero éste sigue siendo utilizable, a pesar de contener la rueda de repuesto. Al ser más prominente que el motor de origen, el 505, inclinado no obstante 15º a la derecha, se ha necesitado realizar un importante resalte en el capó delantero, fabricado en plástico igual que el portón trasero y las cuatro aletas. Tanto delante como atrás, el montaje de llantas y neumáticos de gran anchura han obligado a la adopción de ensanchadores de la aleta espectaculares. El capó lleva unas ranuras de aireación adicionales, destinadas a la refrigeración de las esferas de la suspensión, cuyo líquido será sometido a veces a pruebas muy duras. Por el momento la refrigeración de las esferas traseras se ha juzgado suficiente. En estas condiciones, tanto la vía delantera como la trasera son de 1,54 m. El conjunto ofrece una atractiva agresividad, a pesar de que el coche destinado a los clientes no se halla equipado con el gran alerón trasero que lleva el verdadero coche de competición. En su versión básica, el motor es un 2.141 c.c., alimentado por una inyección electrónica L-Jetronic Bosch, con el apoyo de un turbo Garrett, que a su vez es secundado por un compresor situado por encima y movido eléctricamente. Al contrario que algunas versiones anteriores del Roc, esta adaptación no lleva, por desgracia, una culata de 16 válvulas. Con una relación de compresión de 7:1, la potencia alcanza 200 CV al moderado régimen de 5.250 r.p.m., con un importante par máximo de 30 mkg. a 2.750 r.p.m.
Motor Roc proviene de su "primo" el 505
Dado que mientras realizábamos la prueba cayeron abundantes lluvias, hemos podido comprobar el comportamiento de este coche sobre suelo resbaladizo sin ninguna dificultad. Por el contrario, estas mismas condiciones atmosféricas extremas han ejercido una nefasta influencia en el conjunto de las demás medidas, por lo que los datos que hemos medido nosotros son bastante inferiores a los suministrados por Citroën. En velocidad punta, con dos personas a bordo, hemos alcanzado 206,5 km/h, mientras que el fabricante señala 220 km/h. Teniendo en cuenta que la lluvia ejerce una acción de frenado que puede calcularse en un 5 por ciento, la cifras del fabricante pueden darse como correctas. A pesar de sus cuatro ruedas motrices, también hay que tener en cuenta que la lluvia provoca una adherencia sólo relativa, hasta el punto de alterar sustancialmente los cronos en aceleración. En los 400 m. con salida parada, hemos medido 15"6, y en los 1.000 metros el crono ha sido de 29"1. Estas cifras demuestran que, con el suelo seco, tiene que ser posible rebajar a menos de 28" en los 1.000 m. En los 400 m. en 5., a partir de 50 km/h., la cifra ha sido de 19" 3 mientras que en los 1.000 m. se ha elevado a 35,1. A pesar de que un suelo seco habría permitido mejorar estos resultados, la relación entre estas cifras y las obtenidas con salida parada demuestra que, a pesar de su indiscutible elasticidad, existe un “hueco” justo por encima del régimen de entrada en funcionamiento del turbo. Es difícil situarse a la hora de redactar una prueba de este tipo, porque uno no sabe si juzgar el BX 4TC como cualquier otro coche de turismo, o bien, teniendo en cuenta su destino original, así como su difusión forzosamente limitada (seguramente el ejemplar nº 201 de este coche nunca verá la luz), hay que juzgarlo como una máquina fuera de cualquier norma, destinada exclusivamente a la competición. Por ejemplo, hablemos del ruido. Como en la mayor parte de los coches de competición, la timonería no parece haber sido rectificada con demasiado cuidado y la manera en que se deja oír no se parece a la de cualquier coche de serie. No obstante, el motor en sí es relativamente discreto. la dirección tiene un buen sistema de auto centrado y la presencia de dos diferenciales, autoblocantes al 30 por ciento, uno de los cuales está sobre el tren de dirección, no deja de introducir algunos deslizamientos en curva, que, aunque ligeros, sorprenderán al conductor no avisado. El motor tiene un mérito: libera su potencia de forma normal, y el inaceptable tiempo de respuesta del Peugeot 205 T 16 versión «cliente» en aceleración ha sido evitado en este caso. Aparte de algunos trastornos ligeros de carburación con abertura escasa, el coche es agradable de utilizar en carretera. Cuando se pisa el acelerador, se nota que llegan los caballos, con bastante ruido por cierto, pero con una buena voluntad evidente, hasta el punto de que el coche se levanta ligeramente por delante, lo cual es a veces molesto durante la noche en lo que se refiere a la iluminación. Para digerir los 200 CV. y su correspondiente par, el coche necesita efectivamente sus cuatro ruedas motrices. Si se circula con sólo dos ruedas motrices, todo va bien mientras el conductor mantenga un estilo de conducción "turistica". En cambio, si se mete la 1ª o la 2ª en esta caja de cambios precisa pero dura, la potencia se libera al cien por cien y el tren delantero sufre una serie de desvíos, cuyo impacto se nota claramente en el volante. Por otra parte, el hecho de permanecer en todo momento con las cuatro ruedas motrices sobre asfalto de buena adherencia, exigirá unos esfuerzos indeseables para las transmisiones y, sobre todo, para los neumáticos. especialmente en ciudad, se manifiestan por una serie de chirridos de la goma del neumático martirizado, que se desgasta rápidamente. Los verdaderos 4 x 4 permanentes evitan este inconveniente utilizando un diferencial entre los puentes que reparte la potencia entre los dos tienes motores, en función de sus diferentes trayectorias en curva. En el BX 4TC, esencialmente estudiado para la competición, Citroén ha creído poder prescindir de este equipamiento que, en tierra o a gran velocidad, no parecía indispensable, No lo será este año al menos, puesto que en el futuro todos los coches de competición estarán provistos de un dispositivo repartidor de potencia, y frecuentemente será regulable. Además este diferencial cuesta caro, y eso hay que tenerlo en cuenta cuando sólo se dispone de un presupuesto limitado. En definitiva, la solución adoptada por Citroén es utilizable, puesto que el inmortal Jeep del Ejercito USA ya la empleaba en1944, aunque no puede garantizar la elasticidad de uso de los 4 x 4 de turismo recientemente aparecidos.
El alerón posteriormente se vió en los bx de serie, detalle de aletas ensanchadas y llantas del cx gti
Una vez hechas todas esas salvedades, hay que decir que el comportamiento rutero del 4TC sobre suelo deslizante es excelente y capaz de procurar a cualquier velocidad una seguridad generalmente superior a la ofrecida por el mismo coche con sólo dos ruedas motrices. La suspensión hidroneumática ha sido sensiblemente endurecida, pero el confort sigue siendo innegable. Los cuatro discos ventilados permiten un frenado potente, con una sensibilidad del pedal muy al estilo Citroén, que no a todo el mundo gusta. En cuanto a la dirección, es precisa y directa, aunque yendo a gran velocidad no demasiado fácil de controlar hasta acostumbrarse. En cuanto al equipamiento, el coche se presenta a la manera del BX Sport, es decir, con cierta opulencia, como lo demuestran por ejemplo los cuatro elevalunas eléctricos. A pesar del tratamiento decididamente deportivo que se le ha dado, el coche conserva un cierto carácter familiar que, al contrario que la mayor parte de sus congéneres de la familia de los «200 ejemplares», le permite ofrecer un servicio normal, con cuatro o cinco personas a bordo y un maletero utilizable. El porvenir nos dirá si triunfa esta experiencia. Primeramente, veremos si el coche de competición consigue clasificarse honrosamente en los rallyes y, después, si logran vender la mayoría de los 200 coches fabricados. En realidad, nos encontramos frente a una experiencia que desborda ampliamente el marco netamente industrial, en el que se organizan hoy en día la concepción y la realización de un nuevo modelo. Como en los tiempos heroicos del automóvil, estamos ante una firma que intenta desafiar la lógica económica.
Presentación del BX evo 2, su imagen ya difiere bastante
MOTOR
Cuatro cilindros en línea Delantero longitudinal Cilindrada 2.141 cc Diámetro por carrera 91,4 e 81,6 Relación de compresión 7:1 Potencia max 200 CV DIN a 5250 rpm. Par motor 30 mkg a 2.750 rpm.Dos válvulas por cilindro. Árbol de levas en cabeza, accionado por cadena Culata en aleación bloque en fundición Alimentación por inyección electrónica Bosch L-jetronic Turbocompresor Garret T3, con compresor eléctrico Presión de sobrealimentación 0,95 bares. Intercambiador aire-aire Encendido electrónico. Dos radiadores de aceite
TRANSMISION
Tracción delantera o cuatro medas motrices Dos diferenciales al 50 por ciento Delante / atrás Autoblocantes delantero y trasero. Embrague bidisco seco.
Otra imagen del EVO 2
dirección
De cremallera, asistida
CHASIS suspensión
Monocasco Carrocería en chapa de acero, con el capo, el portón y aletas en fibra. Cx 0,38. Suspensión de ruedas independientes de altura constante por esferas hidroneumáticas. Brazos oblicuos inferiores y triángulos superiores, y barra estabilizadora
FRENOS
Cuatro discos ventilados, dosificador compensador alimentado por el sistema hidráulico
RUEDAS
Neumáticos: 210 55 VR 390, Llantas 150 TR 390 FH.
DIMENSIONES
Peso 1280kg (50 por ciento delante, 40 por ciento atrás) Longitud 4,512 m anchura. 1,830 m, altura 1,910 Distancia entre ejes 2612 m Vía delantera 1548 mm,vía trasera:1548 mm. Capacidad del depósito de combustible 83 litros
Bx corriendo, más espectacular que efectivo...
CAMPEONATO DEL MUNDO DE RALLYS
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CAMPEONATO AÑO RALLY POSICIONES
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1986 MONTECARLO N.F
Portugal N.F
ACROPOLIS N.F
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El Bx 4tc participo en 15 rallies - solo 3 del mundial y abandono en 13 de ellos .
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Estos son los datos que encontrado de su palmares , no es mucho pero a mi me sigue molando mogollon
A mi esta foto me pone malito
Un saludo
ejem compostura