Hydractives España

Pues eso, ya está el nuevo HDi 2.2 CAS 200cv en el configurador, ahora los precios en acabado exclusive de carrocería Torurer con el descuento oficial de 4.000 eur se quedan más o menos así:

2.0 HDi 160cv 340Nm CAS Excl. 30.886 mixto 6.9l CO2 179gr v.max 208 0-100 10.2s
2.2 HDi 200cv 450Nm CAS Excl. 33.250 mixto 6.1l CO2 159gr v.max 225 0-100 8.6s
3.0 HDi 240cv 450Nm CAS Excl. 36.250 mixto 7.2l CO2 189gr v.max 242 0-100 7.9s

La cosa se pone caliente. Han hilado muy fino con los precios PVP, considerando que el 2.2 está por debajo de 160gr CO2.

No han querido restar ventas al popular 160HDI ajustandolo al mucho menos popular V6. Vamos que el precio FF debe ser casi casi el del HDi V6 y por tanto Citroën gana bastante menos con el motor gordo que con el 2.2, imagino que en la primera revisión seria se cobrarán la diferencia a base de bien... 6 calentadores, 6 inyectores, 6 carburadores, 6 bujías, 6 embragues, 6 cajas de cambio, 6 volantes de cuero pelado, grrrrrrrr

Con esto de las ventas se ven unos descuentos de lista de escándalo, habituales en Citroën pero no tanto en otras marcas, y si no que alguien mire los precios descontados del nuevo V60 por poner un ejemplo... no se, no se... lo mismo sigo esperando hasta que me regalen uno y me lo pongan a puerta casa o lo mismo hablo con los reyes, que dilema hay algún día límite para pillar el C5 antes de que me expulsen del foro por pesado?

VAYA PEPINO!!!!

Si lo llego a saber, me espero y me lo pillo.

Na... es broma, si fuera así nunca se podría comprar uno un cacharrejo, ya que se quedan desfasados en 4 días.
Y luego dicen de la informática.

Que le vamos a hacer.

¿tienen el mismo par motor el 2.2 y el 3.0?
Me parece un consumo demasiado discreto para el 2.2, y más cuando el 2.0 160 cv es un motor "nuevo", no sé, no sé...

Así es, Nor

El par en efecto tiene el mismo valor, pero cambia la forma de la gráfica como no puede ser de otra manera, en concreto en el V6 tienes los 450Nm desde 1.600 rpm y en el 2.2 tienes que esperar a las 2.000 rpm. Eso para empezar, luego también se acaba antes, por eso la potencia "solo" sube hasta los 200cv y no hasta los 240cv del V6.

Las razones son claras: el V6 empieza antes porque impone su cilindrada y uno de los turbos adaptado a bajas y estira más porque tiene el otro turbo adaptado a altas. El 2.2 podría tratar de competir en alguno de estos dos aspectos, pero no en ambos a la vez, además de contar con un único turbo.

El anterior 2.2 disponía de dos turbos y podía dar el par antes además de llegar hasta los nada desdeñables 180cv por arriba, pero no cumpliría con la norma euro5 y gastaba bastante más.

En definitiva, es un motor muy bien hecho sobre el papel, pero el V6 impone su mayor dotación de recursos, como no podría ser de otra manera.

Lo de que consuma menos no es nada raro, el 160 es moderno, el 2.2 acaba de salir de la cocina con lo aprendido de las técnicas del 160 y 240 (que comparten nivel de desarrollo). Además sospecho que el cambio CAS no debe ser el mismo, pero son sospechas...

ivanhhoe escribió:Así es, Nor

El par en efecto tiene el mismo valor, pero cambia la forma de la gráfica como no puede ser de otra manera, en concreto en el V6 tienes los 450Nm desde 1.600 rpm y en el 2.2 tienes que esperar a las 2.000 rpm. Eso para empezar, luego también se acaba antes, por eso la potencia "solo" sube hasta los 200cv y no hasta los 240cv del V6.

Las razones son claras: el V6 empieza antes porque impone su cilindrada y uno de los turbos adaptado a bajas y estira más porque tiene el otro turbo adaptado a altas. El 2.2 podría tratar de competir en alguno de estos dos aspectos, pero no en ambos a la vez, además de contar con un único turbo.

El anterior 2.2 disponía de dos turbos y podía dar el par antes además de llegar hasta los nada desdeñables 180cv por arriba, pero no cumpliría con la norma euro5 y gastaba bastante más.

En definitiva, es un motor muy bien hecho sobre el papel, pero el V6 impone su mayor dotación de recursos, como no podría ser de otra manera.

Lo de que consuma menos no es nada raro, el 160 es moderno, el 2.2 acaba de salir de la cocina con lo aprendido de las técnicas del 160 y 240 (que comparten nivel de desarrollo). Además sospecho que el cambio CAS no debe ser el mismo, pero son sospechas...

Amen a todo ivanhhoe

Parece que ya he localizado la ficha del DW12C de 200cv, comparando con el 160cv se observa:

salida: a 1500 rpm dispone de 370NM, que es más que el máximo del motor 2.0. Tope a 2100 rpm
corte: a 4500 rpm dispone de 285NM, que son los del 2.0 a 1500 y a 4000, el 2.0 termina sobre las 4600 con 230NM
forma: muy similar a la del 2.0, curvón con subida fuerte desde 1500 a 2200 aprox de 370 a los 450NM máximos y luego descenso gradual hasta las 3500 con 400NM y bajada mas pronunciada hasta las 4500 del corte donde no creo que merezca la pena llegar con 285 NM.

Y comparando con el v6 240cv:
salida: el v6 da el mismo par a unas 1400rpm, un poco antes, y sube al máximo de 450NM de forma rápida y contundente mucho antes, a 1600
corte: el v6 termina sobre las 4600 con 300NM, el 2.2 decae a ese valor bastante antes a 4200rpm
forma: el 2.2 planta cara al v6 de tu a tu entre 2100 y 2500 con identicos 450NM, y aguanta el tipo con dignidad hasta las 3500 con 400NM, a partir de las 3500rpm y hasta el corte no hay quien le tosa al v6.

habrá que verlo,pero parece que el 2.2 200cv tendrá una buena zona utilizable entre 1500-4200, con zona muy feliz entre las 2000 y las 3500...

Fichas y gráficas de los motores PSA:

HDi 2.0 140 DW10B
http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... blique.pdf

HDi 2.0 160 DW10C
http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... blique.pdf

HDi 2.2 200 DW12C
http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... blique.pdf

HDi 3.0 240 DT20
http://www.peugeot-citroen-moteurs.fr/c ... blique.pdf

podéis comprobar que son mucho más precisas que las de los catálogos comerciales, además de incorporar la gráfica de contaminación-consumo como extra a las típicas de par y potencia. Ojo, para interpretar la de consumo hay que considerar acelerador a fondo, y se expresa como función de gasto por KW obtenido, es decir, dónde es más rentable zumbarle al coche, pero no necesariamente dónde es más óptimo llevarlo para crucero, aunque suele estar relacionado en base a otras variables del motor (fricción, compresión, diseño de conductos de admisión, etc etc).

Espero que os guste, ah, también parece que he localizado la caja que lleva el HDi 200cv y al parecer son exáctamente las mismas relaciones que el HDi 240cv, con lo que a igualdad de velocidad engranada, un pisotón a fondo de 2000 a 3500 rpm tiene el mismo resultado en ambos coches, según lo que ya expliqué en los otros posts.

saludos!

Muy bueno lo de las gráficas, si señor! llevaba tiempo yo queriendo compararlas!

No entiendo como el 140 y 160 según datos oficiales de la página citroen tienen los dos 340 nm cuando en la gráfica se observa que el par motor es superior en el 160...

Gran aporte, ivanhoe. Creo que esto se merece un hilo só con las gráficas, o ponerlas en un hilo que ya había con las antiguas del 138 Cv y demás.
Respecto al par, creo que el 140 Cv da los 340 Nm cuando entra el overboost (en realidad es un overtorque). Pero no sé seguro si el 2.0 HDi 140 CV lleva esta función, o sólo es para el 1.6 110 CV (este seguro que sí lleva).